Juiz federal isenta Rumo/ALL e condena Prefeitura de Maringá, DNIT e União a fazer obras de segurança nos túneis ferroviários de Maringá. Preocupação maior é com o Novo Centro. Transporte de passageiros é proibido

Por: - 13 de setembro de 2018
Técnicos vistoriam túnel do Novo Centro de Maringá, pouco tempo após a conclusão da obra, em 2006 / Prefeitura de Maringá

Envie sua denúncia anonimamente
Você tem evidências de corrupção ou crime ? Nos conte o que sabe em completo anonimato, garantido por lei.

Onze anos após os primeiros questionamentos do Ministério Público Estadual sobre a falta de segurança dos túneis ferroviários de Maringá, o juiz da 1ª Vara Federal de Maringá, José Jácomo Gimenes, fez publicar na terça-feira (11/9), a sentença que isenta a Rumo/ALL e condena a Prefeitura de Maringá, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a União a executarem medidas de segurança, em prazo de um ano, no trecho rebaixado da ferrovia.

A decisão não exime a concessionária Rumo/ALL de responsabilidades sobre o transporte de cargas e do risco de acidentes, mas o resultado final do processo em primeira instância melhorou e muito as condições para a empresa, na comparação com os pedidos iniciais da Procuradoria da República.

Em 2014, na primeira decisão proferida sobre o caso, uma liminar obrigava a Rumo/ALL a atender a todas as exigências de segurança dos bombeiros. O laudo indica uma série de restrições para o atendimento a situações de emergência, desde a dificuldade de acesso a veículos de resgate aos túneis, como a ausência de mecanismos contra incêndio.

O laudo do Corpo de Bombeiros, mantido, quase na íntegra na sentença, foi feito em 2009. Mas os questionamentos sobre os riscos de acidentes nos túneis ferroviários de Maringá começaram a ter repercussão em 2007, quando o então promotor de Meio Ambiente e atual procurador do Ministério Público, Manoel Ilecir Heckert, afirmou que havia uma bomba no Novo Centro de Maringá, pois era comum o transporte de combustíveis pelo túnel.

O trabalho inicial fez o transporte de inflamáveis ser interrompido nos anos seguintes e, agora, em sentença, o juiz José Jácomo Gimenes impõe uma série de restrições para que etanol e outros combustíveis passem novamente pelo túnel. A decisão também tem como base uma perícia técnica nos túneis.

Neste ponto, a Rumo/ALL também poderá ser multada, juntamente ao município, DNIT e União, se houver descumprimento à decisão judicial. A multa diária imposta para o descumprimento sobre a decisão que proíbe o transporte de produtos inflamáveis pelos túneis é de R$ 40 mil.

No entendimento da Procuradoria da República, a Rumo/ALL deveria ajudar a bancar as obras de segurança nos túneis ferroviários de Maringá, juntamente com a prefeitura, o DNIT e a União, mas apenas os três últimos acabaram condenados a providenciar as adequações.

O juiz federal detalha em sentença porque tomou esta decisão em relação à concessionária dos trilhos, da mesma forma que também explica porque decidiu não aplicar uma multa por danos coletivos. “A grosso modo, a indenização seria paga em parte pela própria população a ser indenizada/compensada, o que se revela paradoxal”, resumiu Gimenes.

A sentença é de primeira instância, são inúmeras as possibilidades de recursos, e o prazo de um ano para as obras serem realizadas, com 80% de investimento do Governo Federal e 20% do município, passa a contar apenas do trânsito em julgado do processo, o que torna o cumprimento da sentença totalmente impreciso.

Mas o juiz teceu recomendações importantes às partes, que não estão livres de novas ações judiciais diante de eventual inércia. Também é expresso de forma clara que, nas condições atuais, os tilhos da ferrovia de Maringá estão proibidos de receber trens de passageiros. Desde fevereiro de 2018, o magistrado havia ressaltado a necessidade de acelerar as respostas sobre o caso.

Trecho da sentença dos túneis ferroviários de Maringá

Dispositivo

Ante o exposto, afasto as preliminares e julgo parcialmente procedente a presente demanda, declarando extinto o processo, com resolução do mérito (artigo 487, I, CPC), para:

A) quanto ao transporte de carga comum no interior dos túneis, condenar a União, o DNIT e o Município de Maringá, no prazo de 01 (um) ano, contados do trânsito em julgado da presente sentença, a implementaram as seguintes medidas de segurança do Sistema Passivo sugerido pelo Corpo de Bombeiros e declinado no pedido:

Newsletter Briefing
O que aconteceu de importante em Maringá, todo início de noite no seu email.
Saiba mais ou cadastre-se.

  • i) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;
  • ii) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;
  • iii) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;
  • iv) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída.

A responsabilidade pela execução custeio das obras acima é da União, DNIT e Município de Maringá, sendo 80% da execução/custeio de responsabilidade solidária da União/DNIT e 20% do Município de Maringá, conforme item 2.3.3. da fundamentação.

A implementação das medidas acima no prazo de 01 após o trânsito em julgado da presente sentença é justificada pelo fato de os peritos terem concluído que, em relação ao transporte de carga comum, o risco de acidente é muito baixo.

B) quanto ao transporte de carga comum no interior dos túneis, condenar a RUMO (ALL) a manter, em caráter definitivo, a observância das seguintes medidas de segurança do Sistema Ativo sugerido pelo Corpo de Bombeiros e declinado no pedido:

  • i) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;
  • ii) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;
  • iii) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel, com limite máximo de 30 km/h.

Juiz proíbe passageiros e requer obras emergenciais

Ao final do processo, o juiz federal José Jácomo Gimenes tece uma série de recomendações à Prefeitura de Maringá e ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). O magistrado alerta para as infiltrações existentes no túnel sob a Avenida Horário Raccanello filho, cita as erosões nas paredes das trincheiras das áreas de rebaixamento e registra a proibição do transporte de passageiros nas atuais condições da ferrovia.

Veja abaixo a íntegra das recomendações do magistrado.

Recomendações:

Embora não conste dos pedidos, observo que os peritos judiciais verificaram uma série de problemas de conservação e manutenção dos túneis, bem como restrições à sua utilização, cujas soluções e adequações devem ser observadas e implementadas pelos réus.

Nesse sentido, o laudo indica que os túneis estão tomados por infiltrações decorrentes do inadequado escoamento de águas pluviais provenientes Avenida Horácio Racanello Filho, construída pelo Município de Maringá sobre os túneis e ruas adjacentes e ruas adjacentes.

Igualmente, verificou-se que nos locais em que o rebaixamento da ferrovia está a céu aberto não se está realizando a limpeza adequada da vegetação da faixa de domínio.

Assim, deve o Município de Maringá providenciar a readequação do sistema de galeria pluviais da Avenida Horácio Racanello Filho e ruas adjacentes, a fim de evitar a ocorrência de infiltrações no interior do túnel ou paredes do rebaixamento.

Deve, ainda, o Município de Maringá, em conjunto com o DNIT, promover a correta manutenção e roçada da vegetação da faixa de domínio, bem como o controle de erosões nas paredes das trincheiras, a fim de assegurar a segurança do leito da ferrovia e da população vizinha.

Tratando-se de túnel que corta o centro da cidade, destaca-se o dever do Município de Maringá, proprietário da avenida que se sobrepõe ao túnel e ruas adjacentes, de fiscalizar continuamente as condições de segurança do empreendimento, tomando as medidas necessárias para evitar desastres que coloquem em segurança os habitantes do bairro central.

Por fim, o Juízo registra a terminante proibição do transporte de passageiros pelos túneis de acordo com sua atual concepção.

O Juízo concita as partes rés a observarem imediatamente as recomendações acima, a fim de garantir a segurança do túnel e evitar o ajuizamento de novas ações judiciais sobre a questão.

Íntegra da sentença dos túneis ferroviários de Maringá

Poder Judiciário

Maringá Post via Whatsapp
As principais notícias do dia direto no seu whatsapp. Grátis e sem propaganda.

JUSTIÇA FEDERAL

Seção Judiciária do Paraná

1ª Vara Federal de Maringá

Av. XV de Novembro, 734, Ed. Nagib Name – Bairro: centro – CEP: 87013-230 – Fone: (44)3220-2839 – www.jfpr.jus.br – Email: [email protected]

AÇÃO CIVIL PÚBLICA Nº 5011382-05.2014.4.04.7003/PR

AUTOR: MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL

RÉU: DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

RÉU: UNIÃO – ADVOCACIA GERAL DA UNIÃO

RÉU: RUMO MALHA SUL S.A.

ADVOGADO: EVARISTO ARAGÃO FERREIRA DOS SANTOS

ADVOGADO: MARIA LUCIA LINS CONCEICAO

ADVOGADO: RITA DE CÁSSIA CORREA DE VASCONCELOS

ADVOGADO: LEONARDO TEIXEIRA FREIRE

RÉU: INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS – IBAMA

RÉU: MUNICÍPIO DE MARINGÁ/PR

RÉU: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT

SENTENÇA

  1. Relatório

Trata-se de ação civil pública movida pelo MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL contra a AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT, RUMO MALHA SUL S/A (antiga ALL), DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT, INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS – IBAMA e UNIÃO (AGU), na qual o autor requer a concessão de liminar nos seguintes termos:

  1. a) obrigação de fazer, para que a concessionária América Latina Logística do Brasil S/A, no prazo improrrogável de 60 (sessenta) dias, seja compelida a realizar as obras que garantam a segurança do túnel ferroviário do Novo Centro, conforme sugestão do 5° Grupamento de Bombeiro de Maringá-PR, a saber:

SISTEMA PASSIVO: São os elementos preventivos que serão incorporados à estrutura do túnel, sendo eles:

1) Sistema hidráulico de coluna seca a ser operado pelo lado externo em caso de incêndios, evitando-se danos à estrutura do túnel e possibilidade de lesão a integridade física do transeunte;

2) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

3) Sistema de Exaustão de fumaça (positiva e negativa), a fim de eliminar os gases e calorias que alimentam a combustão e impedem o acesso pelas equipes de socorro;

4) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

5) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

6) Sistema de monitoramento nas entradas do túnel visando o controle do acesso de pessoas no interior do túnel;

7) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

8) Instalação de contratrilhos e dormentes de concreto no interior do túnel.

SISTEMA ATIVO: Consiste na adoção de medidas preventivas que visem assegurar a execução ou proibição de atos necessários ou que podem comprometer a segurança, respectivamente:

1) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;

2) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;

3) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel;

4) Efetuar vistorias quinzenais, emitindo os respectivos relatórios, encaminhando-os mensalmente ao Corpo de Bombeiros, os quais serão arquivados para controle na Seção de Defesa Civil.

  1. b) obrigação de fazer, para que o DNIT atue no sentido de ver implementadas as medidas de segurança acima descritas e outras que vierem a serem apontadas no decorrer da instrução desta ação.
  2. c) obrigação de fazer para que a ANTT fiscalize o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e se o DNIT está cumprindo adequadamente as atribuições que lhe foram cometidas.
  3. d) obrigação de fazer para que o IBAMA proceda a exigência de EIA/RIMA para licenciamento do empreendimento e do transporte de combustíveis.
  4. e) obrigação de fazer, para que a União, poder concedente, seja compelida a fiscalizar os contratos de concessão de serviços de transporte ferroviário celebrados com as concessionárias rés, notadamente no que tange à segurança do empreendimento e, uma vez constatada prática de inadimplemento, adote as medidas cabíveis, previstas tanto no respectivo contrato, como na Lei n° 8.987/95 e na Lei 8.666/93, tendentes a sanar as irregularidades apuradas;

Ao final, pede:

  1. c) no mérito, a confirmação, na integralidade, da tutela liminar requerida, nos termos acima expostos;
  2. d) a condenação da América Latina Logística do Brasil S/A por danos morais coletivos, em valor a ser estipulado pelo Juízo, causados em razão do descumprimento de suas obrigações legais e contratuais;
  3. e) sejam determinadas, se o caso, as medidas necessárias para o cumprimento da tutela aqui requerida (obrigações de fazer e não fazer), na forma prevista no § 5°, do artigo 461 e no § 3° do artigo 273, ambos do Código de Processo Civil;
  4. f) condenação dos réus ao pagamento das verbas da sucumbência;

Alega a parte autora, em resumo, que: (i) o objetivo primordial da presente Ação Civil Pública é, sobretudo, a proteção da população maringaense que vive no entorno do túnel ferroviário do Novo Centro, exposta a riscos decorrentes da falta de observação de normas relativas ao transporte de produtos perigoso e da ausência de equipamentos de segurança que visem reduzir a possibilidade de acidentes no empreendimento, sob concessão da ré América Latina Logística do Brasil S/A; (ii) pretende-se também a proteção do meio ambiente, a fim de que o órgão ambiental federal competente promova a adequada avaliação ambiental e licenciamento dos empreendimentos; (iii) imperioso que se faça cessar a inércia, tanto da União, como do DNIT e da ANTT, além do IBAMA, evidentemente, na atuação de efetiva fiscalização da segurança e da preservação do meio ambiente em relação ao túnel ferroviário do Novo Centro; (iv) cada um dos entes que têm sua parcela de responsabilidade sobre o empreendimento ferroviário localizado no Novo Centro de Maringá-PR deve exercer, de fato, suas atribuições, para a adequada preservação da segurança e do meio ambiente, de forma a atender ao princípio da eficiência; (v) com a instauração do Inquérito Civil n° 1.25.006.000313/2010-63, objetivou-se apurar notícias de irregularidades no controle da poluição, especialmente no sistema de ventilação, monitoramento de gases e detecção de incêndio no túnel ferroviário do Novo Centro de Maringá, localizado sob a Avenida Horácio Racanello, entre as Avenidas Paraná e Pedro Taques, em Maringá-PR, cuja extensão é de 1.640 metros; (vi) segundo apurou-se no inquérito civil, o túnel ferroviário de Maringá-PR foi construído sem que fosse precedido de procedimento administrativo para o licenciamento ambiental do empreendimento; (vii) a utilização do túnel pela ALL tem se dado sem a adoção de uma série de normas de segurança exigíveis para o transporte de produto perigoso, conforme apontamentos do Corpo de Bombeiros de Maringá; (viii) a análise feita pelo 5° Grupamento de Bombeiros de Maringá no Plano de Ação de Emergência da ALL referente à passagem de composições pelo túnel revela a ausência de adoção de uma série de medidas imprescindíveis à segurança da operação; (ix) verifica-se a premente necessidade de se realizar Estudo de Impacto Ambiental e o consequente Relatório de Impacto Ambiental no túnel ferroviário do Novo Centro, notadamente em razão do transporte de líquidos inflamáveis no local, bem como obrigar a empresa concessionária a adotar uma série de medidas de segurança visando a proteção do meio ambiente e da população maringaense que vive no entorno do empreendimento. Discorre sobre as obrigações dos réus e legislação de regência da matéria. Junta documentos (Evento 1).

Em decisão associada ao Evento 3, o Juízo determinou a intimação do autor para fundamentar o pedido de danos morais coletivos e estimar o valor da respectiva indenização, declinando pedido correspondente quantificado (Evento 6).

Determinada a intimação do Comandante do 5º Grupamento do Corpo de Bombeiros de Maringá para esclarecimentos acerca da atual situação do túnel (Evento 6)

Emenda à inicial, com quantificação do pedido de danos morais coletivos (Evento 11).

Informações do Comandante do 5º Grupamento do Corpo de Bombeiros de Maringá (Evento 13).

A liminar foi deferida nos seguintes termos (Evento 14):

  1. a) determinar a ré ALL que, no prazo de 90 (noventa) dias, realize as obras e adote todas as medidas de segurança, nos túneis ferroviários do Novo Centro de Maringá, propostas pelo 5º Grupamento do Corpo de Bombeiros de Maringá, conforme Relatório n.º 01/2009 (Evento 1, PROCADM3 – fls. 73/91), sistema ativo e passivo acima destacado, sob pena de suspensão do transporte de inflamáveis pelos túneis;

Fixo multa diária de R$20.000,00 para caso de descumprimento da presente decisão liminar pela ré ALL, com início imediatamente após o prazo acima concedido, a ser revertida em favor do Fundo de Defesa dos Direitos Difusos, regulamentado pelo Decreto n.º 1.306/1994.

  1. b) determinar ao DNIT que fiscalize e exija e efetiva implementação das medidas de segurança em questão, bem como o saneamento das irregularidades apontadas pelo Corpo de Bombeiros no Relatório de Constatação associado ao Evento 13 (OFIC1);
  2. c) determinar à ANTT que fiscalize o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção, bem como se o DNIT está cumprindo adequadamente suas atribuições;
  3. d) determinar ao IBAMA que proceda à exigência de EIA/RIMA para licenciamento do empreendimento e do transporte de combustíveis, bem como exija o saneamento das irregularidades apontadas pelo Corpo de Bombeiros no Relatório de Constatação associado ao Evento 13 (OFIC1), relativamente às questões ambientais;
  4. e) determinar que a União fiscalize os contratos de concessão de serviço de transporte ferroviário celebrados com a concessionária ré, notadamente no que tange à segurança do empreendimento e, uma vez constatada prática de inadimplemento, adote as medidas cabíveis, previstas tanto no respectivo contrato, como na Lei n°8.987/95 e na Lei 8.666/93, tendentes a sanar as irregularidades apuradas.

O Tribunal negou provimento ao agravo de instrumento interposto pelo DNIT contra a decisão liminar (Evento 30).

O agravo de instrumento interposto pelo IBAMA contra a decisão liminar foi parcialmente provido pelo Tribunal “apenas para que o IBAMA não exija o EIA/RIMA no prazo de 90 dias, cabível, contudo, que seja exigido o saneamento das irregularidades apontadas pelo Corpo de Bombeiros, encaminhado em abril de 2009 (Evento 1 – OUT5), antes da renovação da Licença de Operação nº 559/2006, com data de 25-11-2010 (Evento 1 – OUT4)” (Evento 34).

Em sede se agravo de instrumento,  o TRF 4ª Região reconheceu a legitimidade passiva  RUMO e deu parcial provimento ao agravo para afastar a determinação de realização de obras e adoção de medidas de segurança no prazo de 90 (noventa) dias (Evento 36).

O agravo de instrumento interposto pela União foi parcialmente provido para afastar o dever de fiscalizar o contrato de concessão (Evento 39).

A ANTT juntou aos autora Licença de Operação n 559/2006, bem como do Parecer Técnico nº 192/2010, ambos emitidos pelo IBAMA (Evento 44).

Citada, a ALL (RUMO) ofereceu contestação (Evento 45), alegando, em resumo, que: (i) a inicial é inepta, uma vez que não atribui qualquer responsabilidade ao DNIT, executor da obra; (ii) não é parte legítima para figurar no polo passivo; (ii) o Ministério Público Federal não trouxe a razão legal para as exigências pretendidas, pois nos túneis utilizados pela companhia ALL apenas trafegam diariamente trens de carga; (iii) é fato notório a quantidade de obras de remodelagem da ferrovia executadas pela ALL, desde o início da concessão, e nos três estados em que atua, sendo certo que jamais deixou de realizar melhorias, correções e construções de sua responsabilidade; (iv) a obra em questão foi licitada e executada pelo governo federal (DNIT), com fiscalização da Prefeitura Municipal de Maringá, não podendo a ALL ser compelida a realizar as “obras de complementação das construções, adequações, melhorias ou correções” sob pena das empresas construtoras ficarem desobrigadas das garantias e responsabilidade que tem por lei e pelo contrato perante o DNIT; (v) o transporte de cargas perigosas e de líquidos inflamáveis no trecho indicado na inicial não vem ocorrendo há mais de 18 (dezoito) meses, limitando-se a concessionária ALL ao transporte de grãos, açúcar, cimento e fertilizantes, ou seja, reduzindo a zero o eventual e presumível risco de explosão, que é o principal fundamento do pedido.

O agravo de instrumento interposto pela ANTT foi parcialmente provido pelo Tribunal para afastar a determinação de que a ANTT fiscalize se o DNIT está cumprindo adequadamente suas atribuições (Evento 46).

Juntada de documentos pela ANTT (Evento 50).

A União apresentou contestação no Evento 61, na qual alega sua ilegitimidade passiva.

Contestação do DNIT, Evento 63, na qual alegou, em suma, que: (i) não tem qualquer relação com a ALL, não tendo responsabilidade fiscalizatória; (ii) o DNIT é apenas proprietário da faixa de domínio da via férrea, nos termos da Lei 11483/2007, motivo pelo qual não possui qualquer responsabilidade de fiscalização

A ANTT, por sua vez, alegou em contestação que (Evento 64): (i) é parte ilegítima para figurar no polo passivo; (ii) não tem incumbência de fiscalizar o DNIT.

O IBAMA ofereceu contestação (Evento 65), alegando que: (i) não há qualquer conduta omissiva do IBAMA, que adotou várias medidas ao licenciamento ambiental da ferrovia; (ii) a ferrovia em questão existe há mais de um século e que no ano 2000 foi iniciado procedimento de regularização ambiental da malha rodoviária para emissão de Licença de Operação, considerando que a rodovia como um todo não se trata de um empreendimento novo a ser implantada, descabendo a análise de viabilidade de um empreendimento implantado no século XIX e em operação desde então; (iii) o principal escopo do pretendido EIA/RIMA é justamente analisar a viabilidade de implantação de determinado empreendimento, o que é descabido no presente caso, já que a malha ferroviária está implantada no mesmo local há mais de um século; (iv) a obra específica do túnel de Maringá, especialmente em relação a questões urbanísticas e de interesse local eventualmente envolvidas, não encontra-se no âmbito de competência para realização de licenciamento ambiental pelo IBAMA estabelecidos na Lei Complementar 140/2011; (v) o impacto da construção do túnel não tem natureza regional, mas eminentemente local; (vi) no âmbito do licenciamento ambiental da Malha Viária Sul é cabível apenas a inclusão do plano de emergência ambiental, exigência que constou da Licença de Operação n.º 556/2006 e da renovação em 2010, com a apresentação de planos de emergência pelo empreendedor, com insuficiências que foram apontadas pelo IBAMA, cuja correção foi exigida; (vii) não se tem notícia de licenciamento específico quanto ao túnel, mas há licenciamento de toda a malha sul, procedimento iniciado em 2000 e que culminou com a edição da licença de operação em 2006, a qual inclui como exigência a realização de plano de ação de emergências quanto ao túnel objeto do feito; (viii) sobre a necessidade de elaboração de EIA/RIMA, a Resolução CONAMA n.º 349/2004 registra a desnecessidade de elaboração deste documento, que é substituído por outros estudos adequados a um licenciamento corretivo da rodovia em operação há mais de cem (100) anos; (ix) a avaliação de riscos referentes ao transporte de produtos perigosos está englobada dentro do Programa de Gerenciamento de Riscos de toda Malha Sul, ao qual o IBAMA determinou que fosse incorporado o Plano de Ação de Emergências do Túnel de Maringá, inexistindo fracionamento da gestão dos riscos da ferrovia; (x) o autor não demonstrou em nenhum momento porque tais estudos deveriam ser substituídos por um EIA/RIMA; (xi) “inexiste fundamento para que o IBAMA, no âmbito do procedimento de licenciamento ambiental ferroviário da Malha Sul – PR e SC (corretivo, já que envolve empreendimento que opera há mais de cem anos), através da Licença de Operação 556/2010 (renovada em 2010), processo administrativo 02017.003534/2000-42, promova a exigência de elaboração de EIA/RIMA para a operação do túnel de Maringá, quando a legislação de regência não fragmenta a análise dos riscos e emergências decorrentes do empreendimento”.

Impugnação às contestações (Evento 68).

As partes foram intimadas a especificar provas. O Ministério Público Federal requereu o depoimento pessoal do presidente da América Latina Logística Malha Sul S/A e a produção de prova testemunhal (Evento 73). A ALL requereu a juntada de novos documentos, a produção de prova testemunhal e a produção de prova pericial (Evento 84). O IBAMA requereu a produção de prova testemunhal (Evento 83). A UNIÃO renunciou ao prazo para se manifestar (Evento 82). O DNIT e a ANTT não requereram a produção de provas (Eventos 80 e 81).

Designada audiência de conciliação (Evento 92).

Intimado a se manifestar sobre a necessidade de integração do Município de Maringá à lide (Evento 119), o autor requereu a inclusão do referido ente no polo passivo (Evento 139).

Contestação do Município de Maringá (Evento 163), na qual alegou: (i) a inépcia da inicial, em razão de o pedido ser genérico; (ii) a sua ilegitimidade passiva; (iii) não tem responsabilidade pela segura e adequada utilização do sistema ferroviário.

Audiência de conciliação, não qual foi concedido prazo à ALL para informar sobre a possibilidade de não mais transportar produtos inflamáveis no túnel (Evento 165).

A RUMO/ALL informou não operar mais o tráfego de produtos inflamáveis na região (Evento 170).

O Juízo homologou a opção da RUMO/ALL de não mais transportar produtos inflamáveis pelos túneis (Evento 172).

Manifestação do Município de Maringá (Evento 180).

Embargos de declaração do autor para que conste todos os pedidos explicitados na petição inicial e seu aditamento (Evento 186), os quais foram acolhidos para esclarecer que a decisão do Evento 172 não pôs fim ao processo (Evento 192).

O Tribunal deu provimento ao agravo de instrumento da ALL/RUMO para cassar a decisão do Evento 172 (Evento 208).

Juntada de documentos pelo Município de Maringá (Eventos 209 e 210).

Impugnação à contestação do Município de Maringá (Evento 218).

Designação de nova audiência de conciliação (Evento 223).

Tentativa de conciliação, oportunidade em que o Juízo concedeu prazo a ALL para informar sobre a intenção de voltar a transportar combustíveis pelos túneis (Evento 242).

A decisão do Evento 245 afastou a preliminar de ilegitimidade passiva da ALL e reconheceu o litisconsórcio passivo necessário entre a União, o DNIT, o Município de Maringá e a ALL, quanto ao pedido relacionado o SISTEMA PASSIVO de segurança e danos morais coletivos decorrentes.

O Juízo determinou a intimação da ALL e da ANTT para prestarem esclarecimentos (Evento 257).

Embargos de declaração da ALL alegando que o Juízo não poderia determinar a suspensão do tráfego de vagões vazios destinados ao transporte de combustível (Evento 274).

Manifestações da ANTT e da ALL (Eventos 279 e 282).

O Ministério Público emendou a petição inicial para incluir nos mesmos pedidos atribuídos à ALL, quanto às obrigações de fazer obras relativas ao “Sistema Passivo de segurança” e, por “Danos Morais Coletivos decorrentes”, com relação aos réus União, DNIT e Município de Maringá (Evento 288).

O Tribunal negou provimento aos agravos de instrumentos interpostos pela União, DNIT e Município de Maringá contra a decisão que determinou a inclusão dos mesmos no processo como litisconsortes passivos necessários, sendo que, em referidos agravos, foram apresentados Recursos Especiais, os quais aguardam julgamento pelo STJ (Eventos  286, 287 e 302).

Contestação do Município de Maringá (Evento 307), na qual alegou: (i) o instituto do litisconsórcio passivo necessário ulterior foi utilizado de maneira incorreta, não cabendo para solucionar o processo, cuja delimitação já havia sido fixada pelo Ministério Público Federal; (ii) aditamento da inicial feriu a norma que dispõe sobre a estabilização da lide; (iii) o Juízo não observou o devido processo legal ao proferir decisão contrária do que constou em audiência; (iv) não tem legitimidade passiva; (iv) a responsabilidade pela realização das obras em questão é exclusiva dos entes federais.

O DNIT ofereceu contestação (Evento 308), aduzindo, em resumo, que: (i) é nulo o aditamento da inicial após a apresentação de contestação; (ii)  a emenda à inicial foi realizada de ofício pelo Juízo e com violação ao princípio da imparcialidade; (iii) não há solidariedade passiva do DNIT, que não pode ser responsabilizado pelos danos morais alegados.

Por sua vez, a União apresentou contestação (Evento 309), alegando, em síntese, que: (i) é nula a decisão que permitiu a emenda da inicial após a contestação; (ii) não tem legitimidade para figurar no polo passivo; (iii) não tem qualquer responsabilidade pelos fatos apontados na inicial.

Impugnação às contestações (Evento 315).

O Juízo deferiu a produção de prova pericial, nomeando 02 peritos para sua realização (Evento 319).

Manifestações dos peritos (Eventos 324 e 325).

O Ministério Público Federal (Evento 336) e a RUMO/ALL (Evento 338) apresentaram os quesitos e indicaram seus assistentes técnicos. A RUMO/ALL também juntou o comprovante de depósito dos honorários dos peritos.  O Juízo deferiu os quesitos da ALL e do MPF.

O Município de Maringá (Evento 337) e o DNIT (Evento 340) limitaram-se a indicar assistentes técnicos, sem apresentação de quesitos.

O IBAMA (Evento 341) e a ANTT (Evento 339) requereram dilação do prazo para indicação de assistente técnico e apresentação de quesitos.

A União (Evento 343) manifestou-se no sentido de aproveitar a futura indicação dos assistentes técnicos das autarquias e reservou-se no direito de apresentar quesitos suplementares em oportunidade própria.

O Juízo designou audiência de instalação da perícia e deferiu o requerimento de dilação de prazo do IBAMA e da ANTT (Evento 345).

A ANTT indicou assistente técnico (Evento 362).

Manifestação do DNIT (Evento 363).

Audiência de instalação da perícia (Evento 370).

O IBAMA apresentou quesitos (Evento 385).

Manifestações das partes e decisões acerca da realização da perícia (Eventos 398, 400, 403, 407, 422, 430, 441, 449, 455, 461, 477, 478, 488, 491, 494 e 496).

Juntada do laudo pericial (Evento 501).

A decisão do Evento 504 determinou a elaboração de laudo complementar, considerando a hipótese de cargas perigosas no interior dos túneis, determinado que os peritos respondessem aos quesitos complementares do Juízo.

Complementação do laudo pericial (Evento 513).

O MPF requereu a homologação dos laudos periciais (Evento 523).

O IBAMA discordou parcialmente da resposta dos peritos em relação ao item 9 dos quesitos apresentados pelo Juízo no Evento 504 (Evento 525).

A ALL/RUMO impugnou parcialmente os laudos, requerendo sua complementação pelos peritos judiciais (Evento 527).

O Município de Maringá não ofereceu qualquer oposição ao laudo pericial (Evento 528, OUT2).

A União impugnou o laudo pericial, alegando não serem necessárias a adoção de outras medidas de segurança além das já existentes (Evento 529).

A ANTT manifestou plena concordância com o laudo pericial (Evento 530).

A decisão do Evento 532 deferiu parcialmente o requerimento de complementação do laudo pericial formulado pela RUMO.

O DNIT manifestou concordância com o laudo pericial (Evento 538).

Nova complementação do laudo pericial (Evento 552).

A ré RUMO interpôs Embargos de Declaração em face da decisão associada ao Evento 532 (Evento 553), os quais foram rejeitados pela decisão do Evento 555.

Manifestações das partes (Eventos 567 e 575/577).

Os peritos requereram o pagamento dos honorários periciais (Evento 585), o que foi deferido pela decisão do Evento 587.

O Tribunal negou provimento ao agravo de instrumento interposto pela RUMO quanto ao indeferimento parcial do requerimento de complementação do laudo pericial (Evento 588).

O MPF requereu que o Juízo apreciasse os requerimentos de produção de provas formulados pelas partes (Evento 608).

A decisão do Evento 610 indeferiu os requerimentos de prova oral formulados pelo Ministério Público Federal, pelo IBAMA e pela RUMO/ALL (Eventos 73, 83 e 84), bem como o requerimento do MPF para que o Município de Maringá seja intimado a especificar provas.

O Juízo deferiu o requerimento para que as alegações finais fossem apresentadas pela parte autora e pela parte ré em prazos sucessivos (Evento 629).

As partes apresentaram alegações finais (Eventos 657, 667, 675 a 678, 680 e 681).

Manifestação da RUMO (Evento 682).

É o relatório. Decido.

  1. Fundamentação

2.1. Introdução

A região central de Maringá, denominada Novo Centro, é cortada, no sentido Leste-Oeste, por malha ferroviária federal atualmente operada pela concessionária RUMO MALHA SUL S/A (sucessora da ALL – AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA MALHA SUL S/A), mediante contrato de concessão celebrado com União.

Até o início da década de 1990, como é de notório conhecimento dos moradores locais, a ferrovia atravessava a cidade sobre a superfície, praticamente dividindo-a em duas, uma no lado norte e outra no lado sul, atravancando o desenvolvimento do município, especialmente na região central. Isso causava muitos transtornos, pois, como haviam poucas vias públicas de ligação cruzando a ferrovia, o trânsito de veículos e pedestres era constantemente interrompido para a passagem das composições, agravando-se sobremaneira a situação em época de safra, dado o tráfego intenso das locomotivas com cargas de soja e milho.

Diante do anseio da comunidade local para solução da questão, iniciaram-se estudos para a retirada da linha férrea do perímetro urbano, especialmente do centro, ou de outro meio alternativo de equação do problema, optando-se pelo rebaixamento da linha férrea, com construção de túneis na região mais central e de trincheiras a céu aberto em outros trechos.

De acordo com a contestação do DNIT (Evento 63), a construção dos túneis tem o seguintes histórico:

“2. No período de 1990 até 1999, tiveram início as obras para construção do falso Túnel Ferroviário no Novo Centro da Cidade de Maringá/PR, com 1640m de extensão por 17m de largura com altura de 10m, bem como a duplicação da Av Tamandaré sobre o referido túnel, esta obra compunha o rebaixamento de 4500m de linha férrea, no segmento Leste-Oeste da cidade. Tal empreendimento, foi contratado pela Prefeitura Municipal de Maringá/PR, não tendo a participação do DNIT nesta etapa, tendo sido concluídos 85% do contratado.

  1. Buscando a complementação dos 15% restantes do empreendimento, a Prefeitura Municipal de Maringá/PR celebrou com o DNIT em 2002, o Convênio DIT/TT n° 060/2002 de cooperação técnica e financeira para elaboração do Projeto Executivo de Engenharia do Prolongamento do Rebaixamento da linha Férrea na Cidade de Maringá/PR.
  2. Em dezembro de 2003 foi celebrado o Convênio DIT/TT n° 234/2003 entre o DNIT e aquela Prefeitura Municipal, sendo 80% recursos da União e a contrapartida de 20% da Prefeitura, tendo como objeto a Execução de Obras do Prolongamento do Rebaixamento da Linha Férrea da Cidade de Maringá/PR.
  3. Em junho de 2008, foi lavrado o Convênio DIT/TT N° 298/2007 entre o DNIT e aquela Prefeitura Municipal, tendo como objeto a Execução das Obras Complementares do Rebaixamento da Linha Férrea na Cidade de Maringá/PR, contemplando a Recuperação de Áreas Remanescentes — Via Expressa.”

Conforme relatório de vistoria emitido pelo 5º Grupamento do Corpo de Bombeiros (Evento 13, OFIC1), atualmente, o rebaixamento da linha férrea é composto por trincheiras e túneis (falsos) num total de 7.000 metros, merecendo especial destaque para o caso em apreço o túnel 2.000 metros situado entre as Avenidas Pedro Taques e Paraná, bem como outro com 550 metros localizado entre a Avenida 19 de Dezembro e rua Arlindo Planas.

A conclusão do túnel maior, ocorrida em 2005/2006, propiciou amplo desenvolvimento imobiliário do Novo Centro, no qual atualmente encontra-se edificados inúmeros edifícios residenciais e comerciais, grande shopping center que margeia o túnel, hipermercados, dentre outros. Além disso, sobre a laje do túnel foi construída a Avenida Horácio Raccanello Filho, importante via de ligação no sentido Leste-Oeste, com intenso tráfego diário de veículos e pedestres, circundada por diversos grandes edifícios residenciais e comerciais.

Ocorre que a realização da obra, embora tenha possibilitado vertiginoso desenvolvimento da região e solucionado os problemas ocasionados pela antiga ferrovia convencional, trouxe novas e graves preocupações relacionadas à segurança da população e ao equilíbrio do meio ambiente.

Os documentos que instruem a inicial (Evento 1) demonstram que desde o início de procedimento investigatório (instaurado pelo Ministério Público Estadual, posteriormente enviado ao Ministério Público Federal, dado o envolvimento da União e órgãos federais na questão), ainda no ano de 2007, ou seja, há 11 anos, o Ministério Público, representando a sociedade, vem instando administrativamente a concessionária do transporte ferroviário federal, RUMO (ALL), a adotar medidas de segurança, especialmente quanto ao transporte de carga perigosa, especialmente combustíveis, no interior dos túneis.

Nesse sentindo, a presente ação visa que os túneis, que possibilitaram o amplo desenvolvimento para região central da cidade, com construção de um emaranhado de arranha-céus e alta densidade demográfica no seu entorno, se tornem amplamente seguros, sem oferecerem maiores riscos à segurança da população local e aos trabalhadores da concessionária, que diuturnamente transitam no interior da obra.

2.2. Preliminares

2.2.1. Ilegitimidade passiva da União, do DNIT e da ANTT

Alega a União que é parte ilegítima para figurar no polo passivo, pois a gestão e fiscalização dos contratos de concessão de rodovias federais compete à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT, conforme prevê a Lei nº 10.233/2001.

Entretanto, entendo que há legitimidade passiva da União para a causa, e, por conseguinte, há interesse federal no litígio, não só por estar em jogo a segurança de ferrovia federal, bem cuja propriedade é inexoravelmente da União, mas também pelo fato de se discutir a segurança de obra iniciada antes da edição da referida lei, construída com recursos federais, ou seja, da própria União.

Além disso, já foi reconhecido pelo Superior Tribunal de Justiça por ocasião do julgamento do Recurso Especial nº 959.395 – RS (2007/0129910-6), confirmando decisão proferida pelo E. TRF da 4ª Região, que, ainda que a responsabilidade de conservação e fiscalização seja exclusiva da ANTT e do DNIT, autarquias federais criadas para tais fins, o artigo 175 da Constituição Federal atribui ao poder público, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, a prestação de serviços públicos. Confira-se:

AÇÃO CIVIL PÚBLICA. LEGITIMIDADE ATIVA DO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL. LEGITIMIDADE PASSIVA DOS RÉUS. RESTAURAÇÃO DE RODOVIAS FEDERAIS. INTERVENÇÃO DO PODER JUDICIÁRIO NA ADMINISTRAÇÃO. Legitimidade ativa do Ministério Público Federal reconhecida, em se tratando de ação civil pública que objetiva a proteção de interesses difusos (direito de ir e vir, assegurado constitucionalmente) e a defesa de direitos individuais homogêneos (rodovias objeto do feito). Ainda que a responsabilidade de conservação e de fiscalização seja exclusiva da autarquia federal, que foi criada para tal fim, o art. 175 da CF/88 atribui ao poder público, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, a prestação dos serviços públicos. Portanto, a legitimidade passiva dos réus é evidente. A má conservação de uma rodovia submete os seus usuários a um risco, às vezes maior do que o suportável, às vezes não, mas que sempre apresenta uma exposição potencialmente lesiva ou fragilizadora. Possível a intervenção do Poder Judiciário quando a exposição ou a fragilização da saúde e da segurança dos usuários de determinada rodovia é inequivocamente manifesta e atinge níveis intoleráveis. Cabe à União e ao DNIT garantir as condições mínimas de segurança e tráfego das rodovias objeto da ação civil pública, determinando a continuidade das obras de restauração e conservação da pista de rolamento e acostamento. (TRF4. APELAÇÃO EM AÇÃO CIVIL PÚBLICA  – 2002.71.05.010379-0. Relator EDGARD LIPPMANN JR, DOU 30/08/2006. grifo nosso)

Outrossim, o STJ também já decidiu que o fato de a Lei 10.233/2001 atribuir à ANTT a administração dos contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a sua vigência por si só não afasta a possibilidade da União  integrar a lide, tendo em vista a sua condição de titular de todos os serviços objeto de contrato de concessão em cumprimento ao que determina a CF/88:

PROCESSUAL CIVIL E ADMINISTRATIVO. RECURSO ESPECIAL. VIOLAÇÃO AO ART. 535 DO CPC. NÃO CONFIGURAÇÃO. DEMANDA PROPOSTA PELA RFFSA EM FACE DE ARRENDATÁRIA POR DESCUMPRIMENTO DE CLÁUSULA CONTRATUAL.

UNIÃO. LEGITIMIDADE ATIVA. CONFIGURAÇÃO. RECURSO ESPECIAL IMPROVIDO.

  1. A demanda proposta pela RFFSA em face de arrendatária (Ferrovia Centro Atlântica S/A) por conta de descumprimento de cláusula contratual foi extinta sem julgamento do mérito na primeira instância pelo reconhecimento da ilegitimidade ativa da União, sucessora da parte autora.
  2. O acórdão recorrido, reconhecendo a legitimidade ativa da União, anulou a sentença e determinou o retorno dos autos à primeira instância para que prossiga no exame da causa, com a intimação da ANTT e do DNIT.
  3. A recorrente defende o restabelecimento da sentença por entender que somente a ANTT detém legitimidade para ajuizar demanda relacionada a contrato relacionado a transporte ferroviário firmado antes da Lei 10.233/01 (que criou a agência reguladora em questão).
  4. Sobre a alegada violação ao artigo 535 do CPC, sem razão a recorrente, tendo em vista que não há falar em negativa de prestação jurisdicional quando o acórdão, mesmo sem ter examinado individualmente cada um dos argumentos trazidos pelo vencido, adota fundamentação suficiente para decidir de modo integral a controvérsia, conforme ocorreu no caso em exame.
  5. A Lei nº 11.483/07 determinou que a União Federal sucederia a RFFSA nos direitos, obrigações e ações judiciais em que esta fosse parte, motivo pelo qual é de se concluir pela legitimidade do ente federativo para figurar no pólo ativo da demanda.
  6. O fato de a Lei 10.233/01 atribuir à ANTT a administração dos contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a sua vigência por si só não desnatura o interesse da União de ocupar o pólo ativo da presente demanda, tendo em vista a sua condição de titular de todos os serviços objeto de contrato de concessão em cumprimento ao que determina a CF/88.
  7. Recurso especial não provido.

(REsp 1426884/RJ, Rel. Ministro MAURO CAMPBELL MARQUES, SEGUNDA TURMA, julgado em 10/03/2015, DJe 16/03/2015)

Ademais, de acordo com o princípio da continuidade dos serviços públicos, estes bens poderão ser revertidos ao poder concedente para que a prestação do serviço público não sofra solução de continuidade.

Portanto, os bens que estão hoje arrendados à RUMO MALHA SUL S.A. são bens públicos, uma vez que estão afetados à prestação do próprio serviço, e são federais por pertencerem atualmente à União, em virtude da extinção da Rede Ferroviária Federal S/A.

Nesse contexto, resta evidente a legitimidade da União em ocupar o polo passivo desta demanda, já que se discute a segurança de túnel construído em ferrovia federal, e a União, proprietária última deste bem, no exercício do seu direito de propriedade, tem o dever de preservá-los e zelar pela segurança de seus usuários, independentemente da atuação de suas agências reguladoras.

Por outro lado, resta evidente a legitimidade do DNIT e ANTT que, na condição de entes federais reguladores e fiscalizadores da atividade, tem a obrigação legal de fiscalizar a prestação dos serviços e manutenção dos bens arrendados (artigos 25 e 82 da Lei n.º 10.233/2001).

2.2.2. Legitimidade passiva da RUMO (ALL)

A preliminar de ilegitimidade passiva da ré RUMO (ALL) já foi analisada e afastada pela decisão do Evento 245, a qual foi objeto de agravo retido pela concessionária (Evento 266).

Ressalto, por oportuno, que a responsabilidade ou não da RUMO (ALL) pela execução das obras, especialmente do Sistema Passivo, é questão atinente ao mérito da demanda.

2.2.3 Legitimidade do Município de Maringá

Conforme consta em nota informativa do DNIT (Evento 63 – PAREC_MPF7), a primeira etapa das obras de construção referentes ao túnel ferroviário objeto desta ação foi contratada pelo Município de Maringá, no período de 1990 até 1999, tendo sido concluído 85% do contratado, sem a participação do DNIT nesta fase.

De acordo com a referida nota informativa, buscando a complementação dos 15% restantes do empreendimento, o Município de Maringá celebrou, em 2002, com o DNIT, o Convênio DIT/TT nº 060/2002 de cooperação técnica e financeira para elaboração do projeto executivo de engenharia do prolongamento do rebaixamento da linha férrea de Maringá.

Em dezembro de 2003, foi celebrado o Convênio DIT/TT nº 234/2003 entre o DNIT e o Município de Maringá, tendo como objeto a execução de obras do aludido empreendimento, com 80% dos recursos da União e contrapartida de 20% do Município.

A participação do Município de Maringá no projeto e construção do túnel ferroviário em questão é inquestionável e de conhecimento público. O túnel principal corta o centro da cidade, numa extensão de quase 2 km. Sobre o túnel está assentada uma das principais avenidas da cidade, constituindo um condomínio de fato entre Município e União. O interesse do Município de Maringá em qualquer obra relacionada com o túnel ferroviário é evidente, mesmo porque as medidas de segurança do túnel já deveriam ter sido realizadas quando da execução da obra.

No presente caso, o MPF pretende, dentre outros, a instalação de acessos de veículos de segurança e pessoal no intermédio do referido túnel ferroviário, o que obviamente interferirá no plano urbanístico, vias municipais e trânsito, ante a necessidade de construções e adaptações, se procedente a pretensão.

Assim, evidente a legitimidade passiva do Município de Maringá.

Rejeito a preliminar.

2.2.4. Higidez da alteração do pedido contra a União, DNIT e Município de Maringá

A decisão do Evento 245 reconheceu a necessidade de que a União, o DNIT e o Município de Maringá integrassem a lide em litisconsórcio necessário com a RUMO quanto ao pedido relacionado o SISTEMA PASSIVO de segurança e danos morais coletivos decorrentes.

A União, o DNIT e o Município de Maringá alegam a nulidade da referida decisão, ao argumento de  que ela permitiu a emenda da inicial após a apresentação da contestação e do saneamento do processo, em ofensa ao art. 264 do CPC/1973.

Sem razão as rés.

Conforme decidido pelo Juízo no Evento 245, resta induvidoso a responsabilidade dos referidos entes públicos também quanto  ao dever de realizar as obras inerentes ao SISTEMA PASSIVO de segurança, a serem incorporadas à estrutura do túnel, cuidando-se da hipótese de litisconsórcio passivo necessário quanto ao referido pedido.

Ressalte-se que o Tribunal negou provimento aos agravos de instrumentos interpostos pela União, DNIT e Município de Maringá contra a decisão supracitada, sendo que, em referidos agravos, foram apresentados Recursos Especiais, os quais aguardam julgamento pelo STJ (Eventos  286, 287 e 302).

Por ocasião do julgamento dos agravos, o Tribunal reconheceu a higidez da decisão, afastando as nulidades alegadas pela União, DNIT e Município de Maringá, conforme excerto abaixo transcrito (Evento 286):

Ao apreciar pedido de efeito suspensivo no agravo nº 5011633-12.2016.4.04.0000, interposto pelo DNIT em face da mesma decisão ora agravada, fundamentei no sentido de que, quanto à determinação de emenda à inicial, na situação posta em juízo, não verifico ter havido qualquer ofensa ao art. 264 do CPC. Veja-se que não houve alteração do pedido ou da causa de pedir, mas adequação do direcionamento de parte do pedido, desde que vislumbrado o litisconsórcio passivo necessário em virtude dos contratos firmados no início das obras de construção do túnel ferroviário em questão.

No caso em tela, não se poderia considerar, malgrado o tempo decorrido, que o processo estivesse saneado. Com muita propriedade, o magistrado justificou que antes do encaminhamento da prova pericial, havia questões de direito intransponíveis a serem resolvidas e assim o fez conforme determina o art. 331, § 2º do CPC. Em reforço a isso, trago à baila o fato de que em dois dos agravos interpostos (5023081-50.2014.404.0000 e 5022956-82.2014.404.0000) quando da tutela liminar concedida no processo originário, fundamentei no sentido que havia necessidade de esclarecer-se acerca da legitimidade e responsabilidade de cada um dos réus, necessitando oportunizar o pronunciamento de todos sobre a questão. No primeiro agravo, interposto pela ora agravante (União), quanto à alegação de ausência de interesse na lide, fundamentei nos seguintes termos:

Dessa forma, tenho que descabe a exclusão da União da lide, uma vez que não se pode negar, ao menos em análise perfunctória, a existência de interesse na lide, fato que deverá ser objeto de análise à medida que se oportunize o contraditório no processo originário.

Evidente que o processo não se encontrava saneado, tanto assim que, verificando-se que parte da construção do túnel ferroviário se deu por contrato firmado entre o Município de Maringá e o DNIT e parte dela por contrato firmado entre o Município de Maringá e a União, e que a satisfação das medidas de segurança relacionadas ao Sistema Passivo deveriam ter sido realizada juntamente com a obra de construção do túnel, antes da concessão à ALL, correta a determinação para adequação do pedido em relação aos demais réus, oportunizando-lhes a defesa em relação a esse pedido (pedido relacionado ao SISTEMA PASSIVO de segurança e eventualmente quanto ao dano moral decorrente), que no pedido inicial só havia sido direcionado à ALL. Saliente-se que não houve sequer alteração no polo passivo da demanda, apenas adequação de parte do pedido, sob pena de tramitação inócua.

Conforme destaquei no agravo precedente a este, por se tratar de obra complexa, de grande interesse social, que engloba dois ou mais contratos administrativos firmados a longa data, sendo um deles de concessão de uso e exploração da malha ferroviária, resta nítido o cuidado do magistrado em não eivar o andamento processual.

Preliminar afastada.

2.3. Mérito

2.3.1. Dos pedidos

Na inicial, o MPF verteu os seguintes pedidos (Evento 1, INIC1):

…. a concessão da tutela liminar, consistente na determinação de:

  1. a) obrigação de fazer, para que a concessionária América Latina Logística do Brasil S/A, no prazo improrrogável de 60 (sessenta) dias, seja compelida a realizar as obras que garantam a segurança do túnel ferroviário do Novo Centro, conforme sugestão do 5° Grupamento de Bombeiro de Maringá-PR, a saber:

SISTEMA PASSIVO: São os elementos preventivos que serão incorporados à estrutura do túnel, sendo eles:

1) Sistema hidráulico de coluna seca a ser operado pelo lado externo em caso de incêndios, evitando-se danos à estrutura do túnel e possibilidade de lesão a integridade física do transeunte;

2) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

3) Sistema de Exaustão de fumaça (positiva e negativa), a fim de eliminar os gases e calorias que alimentam a combustão e impedem o acesso pelas equipes de socorro;

4) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

5) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

6) Sistema de monitoramento nas entradas do túnel visando o controle do acesso de pessoas no interior do túnel;

7) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

8) Instalação de contratrilhos e dormentes de concreto no interior do túnel.

SISTEMA ATIVO: Consiste na adoção de medidas preventivas que visem assegurar a execução ou proibição de atos necessários ou que podem comprometer a segurança, respectivamente:

1) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;

2) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;

3) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel;

4) Efetuar vistorias quinzenais, emitindo os respectivos relatórios, encaminhando-os mensalmente ao Corpo de Bombeiros, os quais serão arquivados para controle na Seção de Defesa Civil.

  1. b) obrigação de fazer, para que o DNIT atue no sentido de ver implementadas as medidas de segurança acima descritas e outras que vierem a serem apontadas no decorrer da instrução desta ação.
  2. c) obrigação de fazer para que a ANTT fiscalize o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e se o DNIT está cumprindo adequadamente as atribuições que lhe foram cometidas.
  3. d) obrigação de fazer para que o IBAMA proceda a exigência de EIA/RIMA para licenciamento do empreendimento e do transporte de combustíveis.
  4. e) obrigação de fazer, para que a União, poder concedente, seja compelida a fiscalizar os contratos de concessão de serviços de transporte ferroviário celebrados com as concessionárias rés, notadamente no que tange à segurança do empreendimento e, uma vez constatada prática de inadimplemento, adote as medidas cabíveis, previstas tanto no respectivo contrato, como na Lei n° 8.987/95 e na Lei 8.666/93, tendentes a sanar as irregularidades apuradas;

Ao final, pede:

  1. c) no mérito, a confirmação, na integralidade, da tutela liminar requerida, nos termos acima expostos;
  2. d) a condenação da América Latina Logística do Brasil S/A por danos morais coletivos, em valor a ser estipulado pelo Juízo, causados em razão do descumprimento de suas obrigações legais e contratuais;
  3. e) sejam determinadas, se o caso, as medidas necessárias para o cumprimento da tutela aqui requerida (obrigações de fazer e não fazer), na forma prevista no § 5°, do artigo 461 e no § 3° do artigo 273, ambos do Código de Processo Civil;
  4. f) condenação dos réus ao pagamento das verbas da sucumbência;

Posteriormente, em razão do reconhecimento do litisconsórcio passivo necessário entre a RUMO (ALL), União, Município de Maringá e DNIT, o Ministério Público emendou a petição inicial para, além de reiterar os pedidos iniciais, incluir nos mesmos pedidos atribuídos à RUMO (ALL), quanto às obrigações de fazer obras relativas ao “Sistema Passivo de Segurança” e, por “Danos Morais Coletivos decorrentes”, com relação aos réus União, DNIT e Município de Maringá (Evento 288, PET1):

  1. c) a condenação da União, do DNIT e do Município de Maringá na obrigação de fazer, solidariamente com a concessionária América Latina Logística Malha Sul S/A – ALL, para que sejam compelidos, no prazo improrrogável de 60 (sessenta) dias, a realizarem as obras a serem incorporadas à estrutura do túnel ferroviário do Novo Centro, garantidoras da sua segurança,referentes ao Sistema Passivo de Segurança descritos no Relatório do 5° Grupamento de Bombeiro de Maringá-PR, a saber:

SISTEMA PASSIVO: São os elementos preventivos que serão incorporados à estrutura do túnel, sendo eles:

1) Sistema hidráulico de coluna seca a ser operado pelo lado externo em caso de incêndios, evitando-se danos à estrutura do túnel e possibilidade de lesão a integridade física do transeunte;

2) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

3) Sistema de Exaustão de fumaça (positiva e negativa), a fim de eliminar os gases e calorias que alimentam a combustão e impedem o acesso pelas equipes de socorro;

4) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

5) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

6) Sistema de monitoramento nas entradas do túnel visando o controle do acesso de pessoas no interior do túnel;

7) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

8) Instalação de contratrilhos e dormentes de concreto no interior do túnel.

  1. d) a condenação da União, do DNIT e do Município de Maringá, solidariamente com a concessionária América Latina Logística Malha Sul S/A (ALL), por danos morais coletivos, em valor a ser estipulado pelo Juízo, causados em razão do descumprimento das obrigações legais e contratuais da ALL.
  2. e) a intimação dos réus ALL — América Latina Logística do Brasil S/A (atual América Latina Logística Malha Sul S/A), ANTT e IBAMA, cientificando-os do ajuizamento do presente Aditamento para a inclusão na presente ação civil pública do pedido de condenação solidária dos réus União,DNIT e Município de Maringá com a concessionária América Latina Logística Malha Sul S/A (ALL), quanto ao sistema passivo de segurança e danos morais coletivos, bem como para, querendo, se manifestarem.

O Parquet Federal, além dos pedidos formulados no presente Aditamento à Petição Inicial, reitera, na íntegra, os pedidos formulados na Petição Inicial (evento 1, INIC1).

2.3.2. Ausência de responsabilidade da RUMO (ALL) pela implementação medidas de segurança do Sistema Passivo:

“a realizarem as obras a serem incorporadas à estrutura do túnel ferroviário do Novo Centro, garantidoras da sua segurança,referentes ao Sistema Passivo de Segurança descritos no Relatório do 5° Grupamento de Bombeiro de Maringá-PR, a saber:

SISTEMA PASSIVO: São os elementos preventivos que serão incorporados à estrutura do túnel, sendo eles:

1) Sistema hidráulico de coluna seca a ser operado pelo lado externo em caso de incêndios, evitando-se danos à estrutura do túnel e possibilidade de lesão a integridade física do transeunte;

2) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

3) Sistema de Exaustão de fumaça (positiva e negativa), a fim de eliminar os gases e calorias que alimentam a combustão e impedem o acesso pelas equipes de socorro;

4) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

5) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

6) Sistema de monitoramento nas entradas do túnel visando o controle do acesso de pessoas no interior do túnel;

7) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

8) Instalação de contratrilhos e dormentes de concreto no interior do túnel.”

As medidas de segurança constantes do pedido Sistema Passivo acima, proposto em cima do parecer do Corpo de Bombeiros local, são obras a serem incorporadas no túnel ferroviário do Novo Centro, como bem destacado pelo autor MPF. Se necessárias para segurança do túnel, como alega o MPF, deveriam até mesmo terem sido contempladas no próprio projeto de concepção da obra e executadas quando da construção.

Em relação a tais obras de segurança, se julgadas necessárias, considero que a RUMO (ALL), concessionária da linha ferroviária, não tem qualquer responsabilidade quanto à implementação. As obras foram realizadas por consórcio do Município de Maringá, União e DNIT, não tendo a concessionária participado da elaboração e execução de projeto, de modo que não pode ser responsabilizada pela omissão dos órgãos estatais, que não dotaram os túneis de sistemas físicos de segurança, que deveriam integrar o empreendimento desde a sua concepção.

No ponto, a responsabilidade da RUMO (ALL) deve ficar adstrita à conservação e manutenção dos bens recebidos em concessão, conforme dever contratualmente assumido perante o poder concedente, não se estendendo para obras segurança não realizadas pela concedente União e seus parceiros em empreendimentos de seus interesses. No caso, o túnel, construído pela União/DENIT e Município de Maringá, no interesse desses mesmos entes, eventuais falhas de segurança não podem ser imputadas a concessionária da linha férrea. O juízo, assim, acata a tese de defesa da ré RUMO (ALL), neste ponto.

2.3.3. Da delimitação da responsabilidade da União, do Município de Maringá e do DNIT

Conforme informação do DNIT (Evento 63, PARCER7), a conclusão das obras de construção dos túneis foi realizada com 80% de recursos da União/DNIT e com 20% de recursos do Município de Maringá.

Em razão disso, em caso de condenação dos referidos entes públicos, entendo que a União e o DNIT devem ser responsabilizados a arcar com o ônus de 80% da condenação e o Município de Maringá pelos 20% restantes.

2.3.4. Impugnações ao laudo pericial

O laudo pericial apresentado no Evento 501, complementado nos Eventos 513 e 552, foi elaborado pelos peritos: a) Professor Doutor JESELAY HEMETÉRIO CORDEIRO DOS REIS, Engenheiro Civil graduado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte, mestre e doutor em Geotecnia pela USP, atualmente professor adjunto do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Maringá; b)  Professor Doutor JESNER SERENI ILDEFONSO, Engenheiro Civil graduado pela UNESP, mestre e doutor em Engenharia de Transportes pela USP, atualmente professor adjunto do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Maringá.

A nomeação de 02 (dois) peritos, conforme autorizado pelo artigo 475 do CPC, decorreu da complexidade e singularidade da presente ação e, consequentemente, da prova pericial a ser produzida, a qual exigiu o conhecimento em diversas áreas da Engenharia (Civil, Ambiental, Segurança do Trabalho, Geotecnia, Transportes Ferroviários, dentre outros).

O MPF (Evento 523), o Município de Maringá (Evento 528), a ANTT (Evento 530) e o DNIT (Evento 538) manifestaram integral concordância com o laudo.

O IBAMA discordou parcialmente da resposta dos peritos em relação ao item 9 dos quesitos apresentados pelo Juízo no Evento 504 (Evento 525), alegando que a responsabilidade em relação aos detritos que interrompem o sistema de drenagem no interior do túnel não é exclusiva da concessionária, mas solidária entre esta e o Município. Trata-se, contudo, de questão de direito a ser solvida pelo Juízo quando da análise do pedido específico.

A União e a RUMO (ALL) impugnaram o laudo pericial, alegando não serem necessárias a adoção de outras medidas de segurança além das já existentes, uma vez que os ditames da NBR 15661/2012 já estão sendo cumpridos (Eventos 527 e 529). A RUMO (ALL) alegou ainda que o perito deixou de responder quesitos por ela formulados.

Considero que o fato de as exigências de segurança constantes do laudo pericial eventualmente serem mais rígidas em relação à NBR 15661/2012, não implica na desnecessidade de adoção dessas medidas de segurança.

As exigências da NBR são estabelecidas dentro de um padrão mediano de segurança, para túneis situados, via de regra, fora do perímetro urbano e sem grande densidade demográfica. Tratam-se das exigências mínimas a serem adotadas, o que não impede que em situações excepcionais sejam exigidos padrões mais elevados de segurança.

No caso concreto, caracterizada hipótese especialíssima de exceção, a qual demanda a adoção ações de segurança mais rigorosas que as fixadas na NBR, conforme constatado pela grupamento de Corpos Bombeiros local, já que o túnel atravessa a região central e mais populosa da cidade, com grande densidade demográfica, na qual encontra-se edificados inúmeros edifícios residenciais e comerciais, grande shopping center,  hipermercados, dentre outros, todos construídos às margens do túnel. Além disso, sobre a laje do túnel foi edificada a Avenida Horácio Raccanello Filho, importante via de ligação no sentido Leste-Oeste, com intenso tráfego diário de veículos e pedestres, circundada por diversos grandes edifícios residenciais e comerciais.

Logo, como referido na decisão liminar, o transporte de combustíveis inflamáveis no interior dos túneis, sem a adoção das medidas de segurança requeridas pelo Corpo de Bombeiros e chanceladas pelo laudo pericial, pode transformar os túneis em uma espécie de “bomba” com efeitos devastadores e catastróficos, dada a grande densidade demográfica no local, o que requer a adoção de rígidas medidas de segurança, sem apego aos padrões mínimos estabelecidos em normas técnicas.

Há inúmeros exemplos em que a omissão e negligência na observância de normas de segurança em obras, serviços públicos, em locais de intensa concentração de pessoas, concorreu para o acontecimento de acidentes fatais e de grandes proporções, nos quais inúmeras vidas foram brutalmente ceifadas.

Rememore-se o caso do incêndio da Boate Kiss, ocorrido em 27/01/2013, na cidade de Santa Maria/RS, em que falhas na fiscalização e inobservância das normas de segurança ocasionaram a morte de 242 pessoas, além de 116 feridos. O mesmo se diga do recente desabamento de viaduto em construção na cidade de Belo Horizonte, com vários mortos e feridos. Na mesma linha, o notório desabamento, em 2009, da Estação Pinheiros da Linha 4 do metrô de São Paulo, com 06 seis mortos.

A história também é repleta de vários acidentes ferroviários com muitas vítimas fatais, tanto por falha humana quanto por falha mecânica. Em 2013, próximo à estação de Santiago de Compostela, Espanha, uma trem em alta velocidade descarrilou, matando pelo menos 60 pessoas, sendo que treze vagões saíram dos trilhos e pelo menos 02 deles pegaram fogo. Em fevereiro de 2012, na Argentina, um trem da linha Sarmiento se chocou ao chegar ao terminal de Once e provocou a morte de 51 pessoas. Em 2012, um acidente entre dois trens em Anantapur, Índia, deixou 20 mortos e 35 feridos (fonte: http://noticias.terra.com.br/mundo/europa/veja-fotos-dos-mais-tragicos-acidente s-com-trens-dos-ultimos-anos,64feda5236a00410VgnVCM3000009acceb0aRCR D.html).

Assim, neste caso concreto, não há como afastar de plano o laudo dos peritos judiciais, com base no simples fato deles serem mais rigorosos, em alguns pontos, que determinada norma técnica genérica. As condições específicas do caso, acima relatadas, especialmente a localização da obra no centro da cidade e abaixo de importante avenida, justificam as exigências específicas e diferenciadas acatadas pelo laudo judicial.

Por fim, as questões inerentes aos quesitos apresentados pela RUMO e não respondidos pelos peritos já foram solvidas pelas decisões dos Eventos 532 e 555, não tendo havido qualquer prejuízo para a parte impugnante.

Diante disso, rejeito todas as impugnações das rés ao laudo pericial.

2.3.5. Do julgamento individualizado  dos pedidos e de acordo com o grau periculosidade da carga transportada

Diante da singularidade, complexidade e extensão da presente demanda, com várias partes e vários pedidos relacionados ao Sistemas Passivo e Ativo de Segurança recomendados pelo Corpo de Bombeiros, pedidos de fiscalização do contrato de concessão e fiscalização por parte do IBAMA, DNIT, ANTT e UNIÃO, mais indenização por danos morais coletivos, o Juízo passa a decidir seguindo a ordem dos pedidos declinados pela parte autora.

Outrossim, considerando que os peritos judicias elaboraram o laudo tanto para a hipótese do transporte de carga comum pelo túnel, sem risco de explosão, quanto para a hipótese de transporte de carga perigosa, inflamável, o que implicou em diferentes exigências de segurança para as referidas hipóteses, o Juízo analisará os pedidos e fixará as exigências cabíveis, quando for o caso, para cada modalidade de transporte de carga em questão

2.3.6. Do julgamento dos pedidos do Sistema Ativo e Passivo no caso de transporte de CARGA COMUM

No laudo pericial inicialmente apresentado (Evento 501, LAUDO1), os peritos judiciais concluíram que, em razão de atualmente não passar cargas perigosas pelos túneis e a velocidade máxima permitida para o tráfego ser de 30 km/h, a adoção da maioria das medidas de segurança recomendadas pelo Corpo de Bombeiros revela-se desnecessária.

No ponto, transcrevo excerto de laudo pericial acerca do grau de risco no caso de transporte de carga comum (Evento 501, LAUDO1 – fls. 24/25):

Em razão disso, os peritos judiciais concluíram que, em se tratando de carga comum, faz-se necessária a adoção das seguintes medidas (Evento 501, LAUDO1 – fl. 26):

Assim, do cotejo entre as conclusões dos peritos judiciais e os pedidos dos Sistemas Ativo e Passivo formulados pelo autor, em relação ao transporte de carga comum pelos túneis devem ser acolhidos os seguintes pedidos:

SISTEMA PASSIVO:

2) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

4) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

5) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

7) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

A responsabilidade pela execução custeio das obras acima é da União, DNIT e Município de Maringá, sendo 80% da execução/custeio de responsabilidade solidária da União/DNIT e 20% do Município de Maringá, conforme item 2.3.3. da fundamentação.

A RUMO (ALL) é isenta de responsabilidade, eis que, conforme item 2.3.2 da fundamentação, trata-se de medida de segurança que deveria ter sido implementada juntamente com a construção dos túneis.

No caso do transporte de carga comum, são improcedentes os pedidos 1, 3, 6 e 8 do Sistema Passivo de Segurança, eis que prescindíveis à segurança dos túneis, segundo conclusão dos peritos judiciais.

SISTEMA ATIVO:

1) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;

2) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;

3) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel;

Os pedidos acima são de responsabilidade exclusiva da RUMO (ALL), que já vem observando o cumprimento das referidas medidas, as quais devem ser mantidas  e cumpridas constante e definitivamente, com respeito ao tráfego com velocidade e constante de no máximo 30 km/h.

É improcedente o pedido para que a RUMO (ALL) efetue “vistorias quinzenais, emitindo os respectivos relatórios, encaminhando-os mensalmente ao Corpo de Bombeiros, os quais serão arquivados para controle na Seção de Defesa Civil”.

A concessionária já está obrigada por lei e por contrato a conservar e manter a ferrovia segura, a fim de que não ofereça qualquer risco aos seus usuários. De igual modo, a Administração Pública está obrigada a fiscalizar o fiel cumprimento do contrato, especialmente no tocante à segurança da via, não se vislumbrado a necessidade da emissão desses relatórios quinzenais para segurança da obra, que, em última análise, tendem a congestionar ainda mais os arquivos do Corpo de Bombeiros, contribuindo para uma maior burocratização dos serviços públicos.

Nesse caso, tratando-se de túnel que corta o centro da cidade, destaca-se o dever do Município de Maringá, proprietário da avenida que se sobrepõe ao túnel, de fiscalizar continuamente as condições de segurança do empreendimento, tomando as medidas necessárias para evitar desastres que coloquem em segurança os habitantes e transeuntes do bairro central.

2.3.7. Do julgamento dos pedidos do Sistema Ativo e Passivo no caso de transporte de CARGA PERIGOSA

Considerando que, atualmente, a RUMO (ALL) não transporta carga perigosa pelos túneis, os peritos judiciais, inicialmente, elaboraram o laudo pericial desconsiderando a hipótese de transporte de cargas perigosas pelos túneis, concluindo pela desnecessidade de implementação de várias medidas de segurança requeridas na inicial.

Todavia, como a concessionária não se comprometeu definitivamente a não transportar cargas perigosas no interior dos túneis, o Juízo determinou a complementação do laudo pericial, a fim de que fosse contemplada tal hipótese.

O conceito de carga perigosa restou definido pelos peritos judiciais na reposta ao quesito 1 do laudo complementar do Evento 513:

Por outro lado, em relação ao transporte de carga perigosa, os peritos judiciais concluíram pela necessidade da adoção de todas as medidas de segurança sugeridas nos Sistemas Ativo e Passivo pelo Corpo de Bombeiros, conforme se depreende dos quesitos 3 e 4 do laudo complementar abaixo transcritos (Evento 513, LAUDO 1):

Assim, considerando o parecer conclusivo dos peritos, concordando integralmente com as exigências dos Bombeiros, acima transcrito, a União, o DNIT e o Município de Maringá, com mais razão,  devem ser condenados à implementação de todos os itens do SISTEMA PASSIVO de segurança abaixo transcritos, para a hipótese de transporte de carga perigosa pelos túneis:

1) Sistema hidráulico de coluna seca a ser operado pelo lado externo em caso de incêndios, evitando-se danos à estrutura do túnel e possibilidade de lesão a integridade física do transeunte;

2) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

3) Sistema de Exaustão de fumaça (positiva e negativa), a fim de eliminar os gases e calorias que alimentam a combustão e impedem o acesso pelas equipes de socorro;

4) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

5) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

6) Sistema de monitoramento nas entradas do túnel visando o controle do acesso de pessoas no interior do túnel;

7) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

8) Instalação de contratrilhos e dormentes de concreto no interior do túnel.

Como dantes referido, a responsabilidade pela execução custeio das obras acima é da União, DNIT e Município de Maringá, sendo 80% da execução/custeio de responsabilidade solidária da União/DNIT e 20% do Município de Maringá, conforme item 2.3.3. da fundamentação.

A RUMO (ALL) é isenta de responsabilidade, eis que, conforme item 2.3.2 da fundamentação acima, trata-se de medidas de segurança que deveriam terem sido implementadas quando da construção dos túneis.

SISTEMA ATIVO

Em relação ao Sistema Ativo, há de se considerar que, atualmente, não está sendo realizado o transporte de cargas perigosas pelo Túnel, de modo que não há como concluir que a RUMO já está observando as referidas normas.

Por outro lado, os peritos concluíram que o transporte de cargas perigosas deve ser realizado em fluxo unidirecional, sem cruzamento e tráfego em velocidade menor ou igual a 20 km/h.

Nesse contexto, a rumo deve ser condenada à implementação das seguintes medidas do Sistema Ativo (com as quais já anunciou concordar):

1) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;

2) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;

3) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel, com velocidade máxima de 20 km/h;

Assim, da mesma forma como já decidido em relação  ao transporte de carga comum, é improcedente o pedido para que a RUMO (ALL) efetue “vistorias quinzenais, emitindo os respectivos relatórios, encaminhando-os mensalmente ao Corpo de Bombeiros, os quais serão arquivados para controle na Seção de Defesa Civil”, por se tratar de medida burocratizante e sem base legal.

Repise-se que a concessionária já está obrigada por lei e por contrato a conservar e manter a ferrovia segura, a fim de que não ofereça qualquer risco aos seus usuários. De igual modo, a Administração Pública está obrigada a fiscalizar o fiel cumprimento do contrato, especialmente no tocante à segurança da via, não se vislumbrado a necessidade da emissão desses relatórios quinzenais para segurança da obra, que em última análise, tendem a congestionar ainda mais os arquivos do Corpo de Bombeiros, contribuindo para uma maior burocratização dos serviços públicos.

Nesse caso, tratando-se de túnel que corta o centro da cidade, destaca-se o dever do Município de Maringá, proprietário da avenida que se sobrepõe ao túnel, de fiscalizar continuamente as condições de segurança do empreendimento, tomando as medidas necessárias para evitar desastres que coloquem em segurança os habitantes do bairro central.

2.3.8. Obrigação de fazer do DNIT

Pedido:

  1. b) obrigação de fazer, para que o DNIT atue no sentido de ver implementadas as medidas de segurança acima descritas e outras que vierem a serem apontadas no decorrer da instrução desta ação.

Nos termos desta sentença, conforme fundamentação acima, o DNIT já está obrigado, em solidariedade com a União, a implementar as medidas de segurança acolhidas por esta sentença.

Por outro lado, parte do pedido é extremamente genérico, referindo-se a outras medidas que vierem a serem apontadas no decorrer da instrução desta ação, impossibilitando defesa e a lógica do pedido certo e antecipado.

2.3.9. Obrigação da ANTT

Pedido:

  1. c) obrigação de fazer para que a ANTT fiscalize o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e se o DNIT está cumprindo adequadamente as atribuições que lhe foram cometidas.

Pedido improcedente.

O artigo 25 da Lei n.º 10.233/2001 dispõe:

Art. 25.  Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário:                 (Redação dada pela Medida Provisória nº 576, de 2012)

I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais;

II – administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24;

III – publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados;

IV – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados;

V – regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes;

VI – articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros;

VII – contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a participação dos concessionários do setor.

VIII – regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários. (Incluído pela Lei nº 12.743, de 2012)

Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados.

Como se vê, ANTT já está obrigada por lei à fiscalização do contrato de concessão em questão, não havendo necessidade de qualquer intervenção judicial nesse sentido.

Impertinente, igualmente, o pedido para que a ANTT fiscalize o DNIT. Como bem observado pelo Desembargador Federal Luís Alberto D’Azevedo Aurvalle, por ocasião do julgamento do agravo de instrumento n.º 5023579-49.2014.404.0000/PR, interposto pela ANTT contra a decisão liminar deferida neste feito (Evento 55), “pela legislação verifica-se que a ANTT e o DNIT são autônomos em suas esferas de atuação. Quanto ao sistema ferroviário, a atuação da ANTT se abrange os contratos de concessão firmados as Administrações Ferroviárias nos termos do Decreto nº 1.832/1996, ao passo que cabe ao DNIT os contratos acerca da infraestrututa do Sistema Federal de Viação (operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais nos termos dos arts. 80 e 84 da Lei nº 10.233/2001), não havendo ingerência ou fiscalização entre essas autarquias.”

2.3.10. EIA/RIMA

Pedido:

  1. d) obrigação de fazer para que o IBAMA proceda a exigência de EIA/RIMA para licenciamento do empreendimento e do transporte de combustíveis.

A Resolução CONAMA n. 01/86 elenca, em seu art. 2.º, ainda que em rol não exaustivo, as atividades sujeitas a licenciamento ambiental mediante a elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto (EIA/RIMA):

Artigo 2º – Dependerá de elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental – RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do IBAMA e1n caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, tais como:

I – Estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento;

II – Ferrovias;

III – Portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos;

IV – Aeroportos, conforme definidos pelo inciso 1, artigo 48, do Decreto-Lei nº 32, de 18.11.66;

V – Oleodutos, gasodutos, minerodutos, troncos coletores e emissários de esgotos sanitários;

VI – Linhas de transmissão de energia elétrica, acima de 230KV;

VII – Obras hidráulicas para exploração de recursos hídricos, tais como: barragem para fins hidrelétricos, acima de 10MW, de saneamento ou de irrigação, abertura de canais para navegação, drenagem e irrigação, retificação de cursos d’água, abertura de barras e embocaduras, transposição de bacias, diques;

VIII – Extração de combustível fóssil (petróleo, xisto, carvão);

IX – Extração de minério, inclusive os da classe II, definidas no Código de Mineração;

X – Aterros sanitários, processamento e destino final de resíduos tóxicos ou perigosos;

Xl – Usinas de geração de eletricidade, qualquer que seja a fonte de energia primária, acima de 10MW;

XII – Complexo e unidades industriais e agro-industriais (petroquímicos, siderúrgicos, cloroquímicos, destilarias de álcool, hulha, extração e cultivo de recursos hídricos);

XIII – Distritos industriais e zonas estritamente industriais – ZEI;

XIV – Exploração econômica de madeira ou de lenha, em áreas acima de 100 hectares ou menores, quando atingir áreas significativas em termos percentuais ou de importância do ponto de vista ambiental;

XV – Projetos urbanísticos, acima de 100ha. ou em áreas consideradas de relevante interesse ambiental a critério da SEMA e dos órgãos municipais e estaduais competentes;

XVI- Qualquer atividade que utilizar carvão vegetal, derivados ou produtos similares, em quantidade superior a dez toneladas por dia.

XVII – Projetos Agropecuários que contemplem áreas acima de 1.000 ha. ou menores, neste caso, quando se tratar de áreas significativas em termos percentuais ou de importância do ponto de vista ambiental, inclusive nas áreas de proteção ambiental.

Como se vê, a legislação de regência exige o EIA/RIMA para construção de ferrovias, por se tratar de evento modificador do ambiente, potencialmente poluidor.

No caso, contudo, não se trata de hipótese de construção de nova ferrovia. A ferrovia já existia há décadas antes da realização de obra de rebaixamento dos trilhos e construção do túneis. Portanto, de obra em questão não é daquelas potenciamente poluidoras a exigir o EIA/RIMA, pois realizada no leito e faixa de domínio de ferrovia pré-existente.

Assim, aplicável ao caso, a Resolução CONAMA nº 349/04, que dispõe sobre a regularização de empreendimentos em operação, na qual está prevista a possibilidade de utilização de procedimento simplificado:

Considerando o objetivo de serem detalhados os critérios e os procedimentos dos órgãos ambientais, para proceder ao licenciamento dos empreendimentos ferroviários;

Considerando que a maior parte da malha ferroviária brasileira foi construída há quase cem anos;

Considerando que a legislação exige a regularização das ferrovias existentes, mediante o competente processo de licenciamento ambiental;

Considerando a necessidade de padronização dos critérios que norteiam os requisitos a serem exigidos pelos diversos órgãos ambientais, no curso dos processos de licenciamento ambiental, respeitadas as características específicas de cada empreendimento, resolve:

Art. 1º Estabelecer critérios e procedimentos para:

(…)

II – a regularização ambiental dos empreendimentos ferroviários em operação até a data de entrada em vigor da presente Resolução, mediante o competente processo de licenciamento ambiental corretivo.

(…)

Art. 3º Para efeito desta Resolução, considera-se atividade ou empreendimento ferroviário de pequeno potencial de impacto ambiental as obras ferroviárias desenvolvidas dentro dos limites da faixa de domínio preexistente, que não impliquem:

I – remoção de população;

II – intervenção em áreas de preservação permanente, unidades de conservação ou em outros espaços territoriais especialmente protegidos;

III – supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção legal, bem como de espécies referidas no art. 7º, da Lei nº 4.771, de 15 de setembro de 1965.

  • 1º Além das obras ferroviárias previstas neste artigo, poderão ser também consideradas atividades ou empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental, quando assim avaliados pelo órgão ambiental competente:

I – a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco quilômetros de extensão;

II – a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e cruzamento;

III – a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e transbordo, cujos produtos não sejam classificados como perigosos pela legislação vigente.

  • Os empreendimentos e atividades referidos neste artigo ficam sujeitos ao licenciamento ambiental com base em procedimento simplificado, nos termos do art. 12 da Resolução CONAMA nº 237, de 1997.
  • Aplicam-se aos empreendimentos e atividades que não sejam considerados de pequeno potencial de impacto ambiental a Resolução CONAMA nº 237, de 1997 e, quando couber, a Resolução CONAMA nº 01, de 1986.

(…)

Art. 6º Nos empreendimentos ferroviários de pequeno potencial de impacto ambiental em processo de licenciamento ambiental, na data de publicação desta Resolução, poderá ser adotado o procedimento de licenciamento ambiental simplificado, mediante requerimento da administração ferroviária.

Art. 7º Integram a licença de operação, as seguintes atividades de manutenção, reparação e melhoria da via permanente, quando desenvolvidas dentro dos limites da faixa de domínio:

(…)

IV – estabilização de taludes de corte e aterro, que independa de supressão de vegetação existente em áreas averbadas como Reserva Legal e em áreas de preservação permanente, conforme legislação vigente;

V – limpeza e reparo de sistemas de drenagem, bueiros, canais e corta-rios;

VI – obras de sinalização;

VII – implantação de cercas, defensas metálicas ou similares;

VIII – substituição de lastro, dormentes e trilhos;

(…)

X – obras para estabilização geométrica da via e instalação de passarelas, passagens em nível e/ou desnível, desde que independam de realocação de população humana ou de intervenção em áreas de preservação permanente, em áreas de Reserva Legal e no interior de unidades de conservação, conforme legislação vigente;

XI – melhorias e/ou modernizações em unidades de apoio existentes, que não impliquem em ampliação destas unidades;

XII – esmerilhamento e soldagem de trilhos;

XIII – manutenção do sistema de comunicação de uso próprio da ferrovia;

XIV – obras para alteração de linha férrea nos pátios e terminais de carga.

Parágrafo único. Ficam autorizadas, sem prejuízo de outras licenças e autorizações cabíveis, as atividades previstas neste artigo, até a regularização ambiental das ferrovias existentes.

Art. 8º A execução de intervenções emergenciais em situações que coloquem em risco o meio ambiente, a saúde e a segurança da população e dos empregados das ferrovias, bem como o andamento das operações ferroviárias, deverá obrigatoriamente e imediatamente ser comunicada ao órgão ambiental competente.

Art. 9º Os pedidos e os processos em andamento de licenciamento ambiental corretivo deverão ser instruídos com os seguintes estudos ambientais, além de outros estudos a critério do órgão ambiental competente:

I – diagnóstico Ambiental inclusive com a caracterização dos itens em não conformidade com os requisitos legais;

II – Plano Básico Ambiental ou Plano de Controle Ambiental;

III – análise de risco de acidentes ou riscos ambientais, quando couber; e

IV – Plano de Prevenção e Atendimento a Acidentes.

  • Os estudos referidos nos incisos III e IV do caput somente serão exigíveis para o transporte de produtos perigosos, conforme definidos no Decreto no 98.973, de 1990, que dispõe sobre o regulamento para o transporte ferroviário de produtos perigosos.
  • O licenciamento ambiental corretivo será feito sem prejuízo das responsabilidades administrativas, cíveis e penais.

Observa-se que o IBAMA, ao ofertar o Parecer Técnico nº 192/2010 a respeito das condicionantes ambientais para a renovação da Licença de Operação nº 559/2006, para a malha ferroviária de Paraná e Santa Catarina, apontou o atendimento de algumas condicionantes e o parcial atendimento de outras.

Especificamente em relação aos túneis de Maringá, a equipe do IBAMA emitiu importantes considerações específicas (Evento 65, INF2):

“O PAE para o Túnel de Maringá/PR deve seguir as recomendações já  apresentadas. Utilizar para definição de ações preventivas, o diagnóstico dos aspectos de sensibilidade e vulnerabilidade do trecho conforme o estudo de análise de risco, como a desocupação da faixa de domínio, seu cercamento e sinalização, dentre outras. Caso o Plano sofra novas alterações por orientação da Defesa Civil do Município ou outras entidades intervenientes, as atualizações devem ser comunicadas e repassadas ao Ibama.”

Em 25/11/2010 foi emitida a Renovação da Licença de Operação nº 559/2006, a qual manteve a obrigatoriedade de execução do Programa de Gerenciamento de Riscos – PGR e do Plano de Ação de Emergência – PAE , os quais deveriam ser  readequados conforme disposto no Parecer Técnico nº 192/2010 – COTRA/CGTMO/DILIC/IBAMA (Evento 65, INF8).

Por outro lado, cabe ao órgão ambiental competente para o licenciamento, no caso o IBAMA, definir os estudos ambientais pertinentes ao licenciamento, consistindo, ademais, essa seleção, consoante reiteradamente tem decidido o TRF 4.ª Região, ato discricionário da instituição condutora do licenciamento, baseado em critérios técnicos. Nesse sentido:

PROCESSUAL CIVIL. AÇÃO CIVIL PÚBLICA. LICENCIAMENTO AMBIENTAL. PORTOS E TERMINAIS DE MINÉRIO, DE PETRÓLEO E DERIVADOS, DE PRODUTOS QUÍMICOS E SUAS AMPLIAÇÕES. COMPARTIMENTAÇÃO DO LICENCIAMENTO AMBIENTAL. EIA/RIMA. ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA (EIV). AUSÊNCIA DE PERICULUM IN MORA.(…) 3. Quanto à dispensa de elaboração de EIA/RIMA, a legislação ambiental deve ser interpretada de forma sistemática e, sob esse aspecto, a Resolução CONAMA nº 237/1997 indica a possibilidade de utilização de outros instrumentos ou estudos ambientais para subsidiar a avaliação da viabilidade ambiental de um empreendimento, tais como Relatório de Controle Ambiental (RCA) e Plano de Controle Ambiental (PCA), que não somente o EIA/RIMA. A seleção do estudo a ser utilizado é ato discricionário da instituição condutora do procedimento de licenciamento e deve ser feita com base em critérios técnicos relacionados ao porte do empreendimento e ao potencial indutor de impactos ambientais que o empreendimento apresenta. Nesse ponto, as manifestações de todos os órgãos ambientais indicam que os impactos ambientais são de reduzida magnitude e, em última análise, o empreendimento favorecerá o equilíbrio ambiental da região. Assim, embora a melhoria da infraestrutura portuária corresponda formalmente à ampliação da capacidade operacional do porto, não apresenta o mesmo potencial gerador de danos que o porto, em si, detém, sendo dispensável a elaboração de EIA/RIMA. Isso não significa que as obras tenham sido autorizadas sem prévia avaliação. Foi elaborado extenso e detalhado Plano de Controle Ambiental, no qual foi justificada a necessidade da obra e restaram analisadas as suas áreas de influência e os impactos ambientais gerados. 4. Em relação ao Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), o art. 36 da Lei nº 10.257/2003, que instituiu o Estatuto da Cidade, prevê que caberá à Lei Municipal definir os empreendimentos e atividades privados ou públicos em área urbana que dependerão de elaboração de estudo prévio de impacto de vizinhança para obtenção de licenças ou autorizações de construção, ampliação ou funcionamento a cargo do Poder Público municipal. No exercício dessa competência, o Município de Paranaguá editou a Lei Municipal nº 2.822/2007, que, no art. 2º, define os empreendimentos geradores de impacto de vizinhança. Os empreendimentos de melhora na infraestrutura do Porto de Paranaguá não se incluem nas hipóteses taxativas do dispositivo, segundo avaliação da autoridade municipal e do órgão ambiental envolvido. As obras visam, justamente, desobstruir o tráfego no entorno portuário, com reflexos positivos no equilíbrio ambiental, sobretudo quanto à poluição, e estão perfeitamente adequadas às atividades desenvolvidas na zona em que serão realizadas. Em suma, não haverá alteração urbanística negativa a ensejar a elaboração de EIV; pelo contrário, o impacto será extremamente positivo pois será reduzido o fluxo de veículos pesados no entorno do porto. Não houve omissão do IAP, e o próprio IBAMA nega a legitimidade para condução do licenciamento ambiental no caso. Na Nota Técnica nº 119/2010, restou expressamente consignado que o empreendimento tem caráter local e o licenciamento pelo IAP tem amparo em termo de compromisso. 5. Não há notícia do descumprimento das determinações do órgão ambiental e deve-se considerar a presunção de legitimidade dos atos administrativos, sobretudo quando ausente prova concreta de dano ou prejuízo imprevisto. Ademais, a licença prévia foi emitida no início de 2009, tendo sido ajuizada a ação civil pública de origem apenas em setembro/2010. O interregno transcorrido, aliado às considerações já tecidas sobre a regularidade das cautelas adotadas para autorização do empreendimento, afastam a urgência na concessão da medida antecipativa. (TRF 4.ª Região, Agravo de Instrumento n. 5009757-32.2010.404.0000/PR, Relatora Marga Inge Barth Tessler, julgamento em 16/03/2011, publicação em 18/03/2011).

ADMINISTRATIVO. AÇÃO CIVIL PÚBLICA. AMBIENTAL. DANO AO PATRIMÔNIO HISTÓRICO. AUSÊNCIA DE ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA – EIV. PARALISAÇÃO DA OBRA. DESNECESSIDADE. 1. O Estudo de Impacto de Vizinhança – EIV, previsto na Lei n.º 10.257/2001, exige regulamentação por lei municipal para ter aplicabilidade fática. 2. Constatado que o protocolo do pedido de licenciamento para construção predial, junto à administração pública municipal, deu-se em data anterior à entrada em vigor da norma municipal regulamentadora do Estatuto da Cidade, especificamente no que tange ao EIV, não há que se falar em exigência retroativa do instituto para viabilizar o seguimento da obra em curso. 3. Não há impedimento, diante das peculiaridades do caso concreto, à realização do Estudo de Impacto de Vizinhança durante o andamento da obra cujo projeto foi autorizado pela Secretaria e pela Procuradoria Jurídica do Município, bem assim pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. 4. Agravo de instrumento provido. (TRF 4.ª Região, Agravo de Instrumento n. 2009.04.00.020665-1/SC, Relator Fernando Quadros da Silva, julgamenteo em 26/10/2010, publicação em 05/11/2010).

Nesse contexto, verifica-se que o EIA/RIMA é inexigível no presente caso e que o IBAMA não está sendo omisso no seu dever de fiscalização.

Pedido improcedente.

2.3.11. Obrigação de fazer da União

  1. e) determinar que a União fiscalize os contratos de concessão de serviço de transporte ferroviário celebrados com a concessionária ré, notadamente no que tange à segurança do empreendimento e, uma vez constatada prática de inadimplemento, adote as medidas cabíveis, previstas tanto no respectivo contrato, como na Lei n°8.987/95 e na Lei 8.666/93, tendentes a sanar as irregularidades apuradas.

A União, diretamente, ou por intermédio da ANTT (artigo 25 da Lei n.º 10.233/2001), já está obrigada a fiscalizar o contrato de concessão, inclusive e especialmente quanto à segurança do serviço prestado, não havendo necessidade de intervenção inicial nesse sentido.

A omissão, in casu, se deu quanto à não realização das obras do Sistema Passivo de Segurança proposto pelo Corpo de Bombeiros, que deveriam ter sido executadas conjuntamente com a própria obra principal, de construção dos túneis.

Por outro lado, o pedido ficou em boa parte prejudicado, porque a União foi incluída no processo como litisconsorte, estando sendo responsabilizada diretamente, junto com o DNIT e Município de Maringá, pela realização de várias obras de segurança recomendadas pelo Corpo de Bombeiros.

Por fim, este pedido tem uma amplitude também prejudicial, pois se estende a toda malha ferroviária concedida a ré RUMO/ALL, compreendendo boa parte da região sul, todas as cláusulas do contrato de concessão, sem indicação de irregularidades pontuais.

2.3.12. Dano moral coletivo

A indenização por dano moral, assegurada pela Constituição de 1988, é aquela que representa uma compensação, ainda que pequena, pela tristeza e dor injustamente infligidas à pessoa contra quem foi cometido o ato ilícito. E, para evitar abusos, conforme recomenda o civilista paranaense Clayton Reis, só se deve reputar como dano moral a “lesão que atinge os valores físicos e espirituais, a honra, nossas ideologias, a paz íntima, a vida nos seus múltiplos aspectos, a personalidade da pessoa, enfim, aquela que afeta de forma profunda não os bens patrimoniais, mas que causa fissuras no âmago do ser, perturbando a paz de que todos nós necessitamos para nos conduzir de forma equilibrada nos tortuosos caminhos da existência”.

O dano moral é subespécie do dano extrapatrimonial. O tratamento do dano moral, em nosso ordenamento, é dado, entre outros, pelos artigos 1º, I, e 5º, V e X, da Constituição Federal; artigo 6º, VI e VII, da Lei nº 8.078/90; e pelo artigo 17 c.c. artigo 201, V, VIII e IX, da Lei nº 8.069/90. E a natureza do dano moral pode ser tanto objetiva, quando o dano afeta a dimensão moral da pessoa no ambiente social em que vive (imagem), como subjetiva, quando diz respeito ao sofrimento psíquico da vítima.

No que pertine ao dano moral coletivo, embora seja matéria controversa perante os Tribunais, a jurisprudência mais recente tem entendido pela possibilidade de sua configuração.

No âmbito do Superior Tribunal de Justiça, os precedentes da 2ª Turma alinham-se no sentido da possibilidade de caracterização do dano moral transindividual (REsp 1509923/SP, Rel. Ministro Humberto Martins, Segunda Turma, julgado em 06.10.2015, DJe 22.10.2015). Quanto à admissibilidade de sua configuração em ação civil pública: EDcl no AgRg no REsp 1526946/RN, Rel. Ministro Humberto Martins, Segunda Turma, julgado em 05.11.2015, DJe 13.11.2015.

A Primeira Turma, por sua vez, em que pese já tenha reconhecido a inviabilidade de condenação por danos morais coletivos em sede de ação civil pública (AgRg no REsp 1305977/MG, Rel. Ministro Ari Pargendler, Primeira Turma, julgado em 09.4.2013, DJe 16.4.2013), também já decidiu que “…não é qualquer atentado aos interesses dos consumidores que pode acarretar dano moral difuso. É preciso que o fato transgressor seja de razoável significância e desborde os limites da tolerabilidade. Ele deve ser grave o suficiente para produzir verdadeiros sofrimentos, intranquilidade social e alterações relevantes na ordem extrapatrimonial coletiva…” (AgRg no AREsp 277.516/SP, Rel. Ministro Napoleão Nunes Maia Filho, Primeira Turma, julgado em 23.4.2013, DJe 03.5.2013).

De fato, a possibilidade de indenização por dano moral está prevista na Constituição Federal, em seu art. 5º, inciso V, que não restringe a violação à esfera individual.

Ademais, inegável que, nos dias atuais, com o desenvolvimento das relações jurídicas, uma comunidade pode ter seus valores e interesses fundamentais atingidos injustificadamente sob o ponto de vista jurídico. No julgamento do REsp 1.057.274/RS, STJ, Segunda Turma, DJe 26.2.2010, a Ministra Eliana Calmon, Relatora, assim esclareceu, verbis:

“E não poderia ser diferente porque as relações jurídicas caminham para uma massificação e a lesão aos interesses de massa não podem ficar sem reparação, sob pena de criar-se litigiosidade contida que levará ao fracasso do Direito como forma de prevenir e reparar os conflitos sociais. A reparação civil segue em seu processo de evolução iniciado com a negação do direito à reparação do dano moral puro para a previsão de reparação de dano a interesses difusos, coletivos e individuais homogêneos, ao lado do já consagrado direito à reparação pelo dano moral sofrido pelo indivíduo e pela pessoa jurídica (cf. Súmula 227/STJ).

O dano moral extrapatrimonial deve ser averiguado de acordo com as características próprias aos interesses difusos e coletivos, distanciando-se quanto aos caracteres próprios das pessoas físicas que compõem determinada coletividade ou grupo determinado ou indeterminado de pessoas, sem olvidar que é a confluência dos valores individuais que dão singularidade ao valor coletivo.

O dano moral extrapatrimonial atinge direitos de personalidade do grupo ou coletividade enquanto realidade massificada, que a cada dia mais reclama soluções jurídicas para sua proteção. É evidente que uma coletividade de índios pode sofrer ofensa à honra, à sua dignidade, à sua boa reputação, à sua história, costumes e tradições. Isso não importa exigir que a coletividade sinta a dor, a repulsa, a indignação tal qual fosse um indivíduo isolado. Estas decorrem do sentimento coletivo de participar de determinado grupo ou coletividade, relacionando a própria individualidade à idéia do coletivo.”

Assim, o dano moral coletivo é a lesão na esfera moral de um grupo, de uma coletividade que, dissociada de seus integrantes individuais, também é suscetível de abalo em seus valores.

Quanto à sua reparação, como não é possível avaliar o efeito moral sentido individualmente em relação a cada participante da coletividade em decorrência de certo ato ilícito dessa natureza, torna-se imperativo que esse ato cause abalo considerável, que ultrapasse os limites da tolerabilidade a valores sociais, culturais ou econômicos do grupo a ponto de presumir que houve um abalo também aos direitos de personalidade de pessoas determináveis ou mesmo indetermináveis desta coletividade.

Nesse sentido:

ADMINISTRATIVO. AÇÃO CIVIL PÚBLICA. RESSARCIMENTO AO ERÁRIO. CONDENAÇÃO, PELA JUSTIÇA ELEITORAL, PELA CAPTAÇÃO ILÍCITA DE SUFRÁGIO E ABUSO DO PODER ECONÔMICO E POLÍTICO. NULIDADES DOS VOTOS QUE OS RÉUS RECEBERAM. NOVAS ELEIÇÕES. MUNICÍPIO DE TUNEIRAS DO OESTE/PR. DANOS MORAIS COLETIVOS. QUANTUM DEBEATUR. 1. Trata-se de ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público Federal buscando, em síntese, provimento que garanta o ressarcimento ao erário. Para tanto, narra o autor que os réus foram eleitos, respectivamente, para os cargos de prefeito e vice-prefeito do Município de Tuneiras do Oeste/PR, no pleito realizado em 05/10/2008, no entanto, foram condenados, pela prática de captação ilícita de sufrágio e abuso de poder econômico e político, às penas de multa, cassação de registro e impedimento de diplomação, tendo sido declarada a nulidade dos votos que receberam. Afirma que as condutas dos réus ensejaram a anulação da eleição de 2008 e a realização de novo pleito no ano de 2010 e, com isso, deram causa a prejuízos de ordem material à União, no montante de R$19.363,43, efetivamente gastos com a operacionalização da eleição complementar, e a danos extrapatrimoniais difusos e aos cidadãos de Tuneiras do Oeste/PR, originando, desse modo, a obrigação de indenizar. 2. Quanto à configuração do dano moral coletivo, objeto dos presentes apelos, se no âmbito do direito individualizado, em que se examina com profundidade o caso concreto trazido por específica pessoa, o abalo moral deve estar amplamente evidenciado, não se tolerando a conclusão de que aborrecimentos ou sentimentos de repúdio configuram abalo moral. Assim, o dano moral coletivo pressupõe a demonstração de caso grave, seja no tocante à percepção individualizada de cada vítima, ou mesmo no que pertine à carga de valores que cerca determinado grupo, de ordem social, econômica ou cultural. Assim, demonstrada a grave lesão, pela conduta dos réus, aos direitos inerentes à democracia e ao exercício da cidadania da coletividade de Tuneiras do Oeste/PR, os danos morais coletivos devem ser indenizados. 3. Muito se tem discutido acerca dos parâmetros que norteiam a fixação do quantum debeatur a título de indenização por dano moral, seja ele individual ou coletivo. Antes de tudo, é preciso ter em mente as duas funções de conforto e segurança, neutralizadoras dos incômodos e constrangimentos decorrentes do fato danoso, bem como a função punitiva e premonitória, que visa a coibir o agente de praticar novamente o dano. A reparação deve ser moderadamente arbitrada, de modo a evitar a perspectiva de lucro fácil em detrimento da parte adversa, mas deve considerar a necessidade de reparar com justiça o dano sofrido. Estabelecidos esses parâmetros, nada há nos autos comprovando a efetiva situação econômica dos réus. De qualquer forma, ambos foram condenados em sede eleitoral ao pagamento de multa de R$53.205,00 (cinquenta e três mil duzentos e cinco reais) não havendo nos autos nenhum elemento de que referida importaria resultaria na insolvência dos requeridos, frustrando uma possível execução. Assim, a míngua de maiores informações acerca da capacidade econômica dos réus e sopesando a gravidade e o grau de reprovabilidade de suas condutas, é razoável e suficiente a fixação de R$50.000,00 (cinquenta mil reais), valor que não extrapola os parâmetros da jurisprudência pátria em matéria de indenização por danos morais, quantia a ser paga pelos requeridos, de forma solidária. (TRF4, AC 5004054-89.2012.404.7004, TERCEIRA TURMA, Relatora SALISE MONTEIRO SANCHOTENE, juntado aos autos em 30/04/2015)embora o réu tenha disciplinado o concurso público para o cargo de Educador Social sem a devida observância da legislação federal, atribuindo-lhe funções que são privativas do Assistente Social, não restou demonstrado que essa condu

No caso, entendo não caracterizado o efetivo abalo moral à coletividade, grave o suficiente para produzir verdadeiros sofrimentos e intranquilidade social, especialmente porque há vários anos não se transporta mais carga perigosa pelos túneis.

Nesse sentido, adoto, como razões para decidir, o entendimento esposado pela Juíza Federal Salise Monteiro Sanchotene nos autos de Apelação/Reexame Necessário 5003478-14.2013.404.7117/RS TRF4, APELREEX 5003478-14.2013.404.7117, TERCEIRA TURMA, Relatora SALISE MONTEIRO SANCHOTENE, juntado aos autos em 26/05/2015), que analisando caso análogo, afastou a configuração de danos morais coletivos:

“É inegável que o dano moral tratado no aspecto da transindividualidade é tema extremamente controverso. Isso se dá em decorrência de que, a princípio, como o dano moral ofende direitos vinculados à personalidade de cada pessoa, ele usualmente é analisado e medido de forma individualizada, centrado nos aspectos particulares da vítima, o que inviabiliza, num primeiro momento, pensar em ofensa moral à coletividade.

No âmbito deste Tribunal Regional Federal, admite-se a ocorrência de dano moral de uma coletividade:

AÇÃO CIVIL PÚBLICA. COOPERATIVA DE SERVIÇOS MÉDICOS. EXIGÊNCIA DE UNIMILITÂNCIA. REGRA REGIMENTAL. INFIDELIDADE SOCIETÁRIA. POSSÍVEL PRÁTICA ANTICONCORRENCIAL. DANO MORAL COLETIVO. 1. O dano moral coletivo, segundo a doutrina, pressupõe que o patrimônio coletivo valorativo de uma certa comunidade seja agredido de maneira absolutamente injustificável do ponto de vista jurídico. 2. A jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça tem contribuído em torno da questão, mas dos precedentes bem se extrai que não é qualquer situação, mesmo que concretamente atinja consumidores, que pode levar à condenação por danos morais coletivos, o dano deve ser grave e de amplo espectro. 3. Aberto o inquérito civil pela constatação da cláusula de unimilitância nos estatutos da Cooperativa, sobreveio a Resolução nº 175/2008 da Anvisa, determinando a retirada do Estatuto de tal cláusula no prazo de doze meses. 4. Não há prova de qualquer prejuízo aos consumidores da região, em face dos dispositivos constantes no Regimento Interno, aliás, eles não atingem o público externo. Ninguém deixou de ser atendido. 5. Em outro giro, a prática, quando era exercida, não pode ser tida como injustificável do ponto de vista jurídico, pois de acordo com o artigo 21 da Lei nº 5.764/1971, Lei das Cooperativas, e artigo 1006 do Código Civil e o Código de Ética Médica, que veda a comercialização especulativa do trabalho médico. (TRF4, APELAÇÃO CÍVEL Nº 5003998-04.2013.404.7107, 3ª TURMA, Des. Federal MARGA INGE BARTH TESSLER, POR MAIORIA, VENCIDO O RELATOR, JUNTADO AOS AUTOS EM 23/06/2014)

Nesta linha, deve-se sempre avaliar se determinado fato presumidamente gera danos extrapatrimoniais. Ou seja, sem desvirtuar as bases que cercam o dano moral, impõe-se examinar se o ato ilícito apontado tem o condão de ferir os direitos de personalidade de certa comunidade, grupo, categoria ou classe, ou mesmo de pessoas indeterminadas, como é comum na seara ambiental, em que norma constitucional faz expressa menção a um meio ambiente ecologicamente equilibrado, tido como bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida (art. 225 da CF/88).

Entretanto, como não é possível avaliar o efeito moral sentido individualmente pelos participantes da coletividade em decorrência de certo ato ilícito, é imperioso que o ato seja de tal monta a ponto de que se permita, a partir da análise global do caso, presumir que houve abalo aos direitos de personalidade de pessoas determináveis ou mesmo indetermináveis.

Assim, nos termos do precedente acima citado, se no âmbito do direito individualizado, em que se examina com profundidade o caso concreto trazido por específica pessoa, o abalo moral deve estar amplamente evidenciado, não se tolerando a conclusão de que aborrecimentos ou sentimentos de repúdio configuram abalo moral, tenho que o dano moral coletivo pressupõe a demonstração de caso grave, seja no tocante à percepção individualizada de cada vítima, ou mesmo no que pertine à carga de valores que cerca determinado grupo, de ordem social, econômica ou cultural.”

Ademais, ainda que considerado caracterizado o dano moral coletivo, a condenação não teria o esperado caráter compensatório para a população local. Isso porque, excluída a responsabilidade da RUMO (ALL) pela implantação do Sistema Passivo de Segurança, a condenação à indenização por danos morais recairia exclusivamente sobre entes públicos (União, DNIT e Município de Maringá), e, consequentemente, seria paga com recursos públicos. A grosso modo, a indenização seria paga em parte pela própria população a ser indenizada/compensada, o que se revela paradoxal.

  1. Dispositivo

Ante o exposto, afasto as preliminares e julgo parcialmente procedente a presente demanda, declarando extinto o processo, com resolução do mérito (artigo 487, I, CPC), para:

  1. A) quanto ao transporte de carga comum no interior dos túneis, condenar a União, o DNIT e o Município de Maringá, no prazo de 01 (um) ano, contados do trânsito em julgado da presente sentença, a implementaram as seguintes medidas de segurança do Sistema Passivo sugerido pelo Corpo de Bombeiros e declinado no pedido:
  2. i) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;
  3. ii) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;

iii) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;

  1. iv) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída.

A responsabilidade pela execução custeio das obras acima é da União, DNIT e Município de Maringá, sendo 80% da execução/custeio de responsabilidade solidária da União/DNIT e 20% do Município de Maringá, conforme item 2.3.3. da fundamentação.

A implementação das medidas acima no prazo de 01 após o trânsito em julgado da presente sentença é justificada pelo fato de os peritos terem concluído que, em relação ao transporte de carga comum, o risco de acidente é muito baixo.

  1. B) quanto ao transporte de carga comum no interior dos túneis, condenar a RUMO (ALL) a manter, em caráter definitivo, a observância das seguintes medidas de segurança do Sistema Ativo sugerido pelo Corpo de Bombeiros e declinado no pedido:
  2. i) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;
  3. ii) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;

iii) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel, com limite máximo de 30 km/h.

  1. C) quanto ao transporte de carga perigosa (ou seus resíduos e sobras) no interior dos túneis, condenar a União, o DNIT e o Município de Maringá  implementaram as seguintes medidas de segurança do Sistema Passivo sugerido pelo Corpo de Bombeiros e declinados no pedido:
  2. i) Sistema hidráulico de coluna seca a ser operado pelo lado externo em caso de incêndios, evitando-se danos à estrutura do túnel e possibilidade de lesão a integridade física do transeunte;
  3. ii) Sistema de Iluminação de Emergência à prova de explosão, de forma a permitir e facilitar a utilização do túnel em caso de desastre;

iii) Sistema de Exaustão de fumaça (positiva e negativa), a fim de eliminar os gases e calorias que alimentam a combustão e impedem o acesso pelas equipes de socorro;

  1. iv) Instalação de acesso de veículos e/ou de pessoal de socorro, de forma a permitir uma rápida chegada ao local, já que o Corpo de Bombeiros, por estar situado nas extremidades do túnel, em tese, será o primeiro a ser acionado em caso de desastre e não dispõe de meio de acesso;
  2. v) Pintura intumescente no interior do túnel, com o objetivo de reduzir a irradiação térmica e, consequentemente, os efeitos desta sobre a estrutura de concreto;
  3. vi) Sistema de monitoramento nas entradas do túnel visando o controle do acesso de pessoas no interior do túnel;

vii) Sinalização com placas refletivas e/ou pintura de indicativos de distância a cada 100 m (cem metros), a fim de orientar qual o trajeto mais curto para a saída;

viii) Instalação de contratrilhos e dormentes de concreto no interior do túnel.

A responsabilidade pela execução custeio das obras acima é da União, DNIT e Município de Maringá, sendo 80% da execução/custeio de responsabilidade solidária da União/DNIT e 20% do Município de Maringá, conforme item 2.3.3. da fundamentação.

  1. D) quanto ao transporte de carga perigosa no interior dos túneis, condenar a RUMO (ALL) à observância das seguintes medidas de segurança do Sistema Ativo sugerido pelo Corpo de Bombeiros e declinado no pedido:
  2. i) Não instalação de chave de manobra no interior do túnel, evitando assim, qualquer tipo de manobra para mudança de trilhos, ou mesmo, que qualquer pessoa, inadvertidamente ou intencionalmente, possa alterar o trajeto dos trilhos;
  3. ii) Não permitir a execução de manobras na composição, com vistas a alterar o sentido de deslocamento no interior do túnel;

iii) Adoção de velocidade única durante todo o trajeto no interior do túnel, com velocidade máxima de 20 km/h;

Enquanto não implementadas todas as medidas dos itens ‘C’ e ‘D’ acima, fixa expressa e imediatamente vedado o transporte de carga perigosa pelos túneis, como medida cautelar em proteção aos habitantes e transeuntes do centro da cidade. Fixo multa diária de R$ 40.000,00 (sendo R$ 10.000,00 em desfavor de cada um dos réus RUMO, União, DNIT e Município de Maringá), a ser revertida em favor do Fundo de Defesa dos Direitos Difusos (art. 13 da Lei n.º 7.347/85), caso venha ser transportada carga perigosa pelos túneis antes da total implementação das referidas medidas, além de outras medidas judiciais cabíveis.

Porfim, considerando ainda o objetivo de segurança e proteção da presente Ação Civil Pública, o juízo, com fundamento no laudo pericial base da presente ação, declara que não pode ocorrer transporte de pessoas (trem de passageiros ou metro) pelo túnel concomitantemente com transporte de cargas de qualquer natureza.

  1. E) Improcedentes os demais pedidos.
  2. Recomendações:

Embora não conste dos pedidos, observo que os peritos judiciais verificaram uma série de problemas de conservação e manutenção dos túneis, bem como restrições à sua utilização, cujas soluções e adequações devem ser observadas e implementadas pelos réus.

Nesse sentido, o laudo indica que os túneis estão tomados por infiltrações decorrentes do inadequado escoamento de águas pluviais provenientes Avenida Horácio Racanello Filho, construída pelo Município de Maringá sobre os túneis e ruas adjacentes e ruas adjacentes.

Igualmente, verificou-se que nos locais em que o rebaixamento da ferrovia está a céu aberto não se está realizando a limpeza adequada da vegetação da faixa de domínio.

Assim, deve o Município de Maringá providenciar a readequação do sistema de galeria pluviais da Avenida Horácio Racanello Filho e ruas adjacentes, a fim de evitar a ocorrência de infiltrações no interior do túnel ou paredes do rebaixamento.

Deve, ainda, o Município de Maringá,  em conjunto com o DNIT, promover a correta manutenção e roçada da vegetação da faixa de domínio, bem como o controle de erosões nas paredes das trincheiras, a fim de assegurar a segurança do leito da ferrovia e da população vizinha.

Tratando-se de túnel que corta o centro da cidade, destaca-se o dever do Município de Maringá, proprietário da avenida que se sobrepõe ao túnel e ruas adjacentes, de fiscalizar continuamente as condições de segurança do empreendimento, tomando as medidas necessárias para evitar desastres que coloquem em segurança os habitantes do bairro central.

Por fim, o Juízo registra a terminante proibição do transporte de passageiros pelos túneis de acordo com sua atual concepção.

O Juízo concita as partes rés a observarem imediatamente as recomendações acima, a fim de garantir a segurança do túnel e evitar o ajuizamento de novas ações judiciais sobre a questão.

Custas isentas (art. 4º, I, III e IV, da Lei n.º 9.289/96).

Diante da sucumbência recíproca, por critério de simetria, deixo de condenar ambas as partes  ao pagamento de honorários advocatícios de sucumbência (artigo 18 da Lei n.º 7.347/85).

Oficie-se aos relatores dos Agravos pendentes de julgamento no STJ, informando o julgamento da presente demanda, com a União, DNIT e Município de Maringá como litisconsortes da RUMO/ALL.

Publique-se. Registre-se. Intimem-se.

Empregos em Maringá

Últimas vagas de Empregos

RIGON

SALA 3

Cris Pinzan

MUNDO DOS NEGÓCIOS

E AÍ, TÁ PRONTA?

GUIAS